ΟΑϊ Βασίλης θα επισκεφθεί εφέτος τη Θεσσαλονίκη και θα κατέβει στο Μετρό. Δυστυχώς οι κάτοικοι της συμπρωτεύουσας δεν θα μπορέσουν να τον δουν από κοντά και να κάνουν μαζί του μια διαδρομή με τα βαγόνια του μητροπολιτικού σιδηρόδρομου. Κι αυτό επειδή ο Santa Claus θα κάνει «incognito» μια δοκιμαστική διαδρομή μόνο στο εργοτάξιο της Πυλαίας μήκους το πολύ 500 μέτρων (!).
Σήμερα, 33 χρόνια μετά την αποτυχημένη προσπάθεια κατασκευής του μετρό στη Θεσσαλονίκη (η ιστορία έχει καταγραφεί ως η «τρύπα του Κούβελα») το έργο έχει ολοκληρωθεί κατά 70%. Το πότε θα τελειώσουν οι εργασίες για το υπόλοιπο 30% αποτελεί πλέον ένα – νέο – πεδίο πολιτικής αντιπαράθεσης στο επίκεντρο της οποίας είναι ο σταθμός Βενιζέλου. Αποτέλεσμα αυτής της διαμάχης είναι τα χρονοδιαγράμματα (πραγματικά ή εικονικά η κάθε πλευρά έχει τη δική της άποψη) να τινάζονται και πάλι στον αέρα. Αυτό πρακτικά σημαίνει αφενός ταλαιπωρία επιβατικού κοινού και καταστηματαρχών και αφετέρου άνοιγμα του δρόμου για διεκδίκηση νέων αποζημιώσεων από την πλευρά του αναδόχου…
Ενδεικτικό είναι το σχόλιο ανθρώπου που γνωρίζει καλά τα θέματα των κατασκευών. «Ο κατασκευαστής κάνει ακριβώς αυτό που του λέει ο πελάτης. Αν ο τελευταίος αλλάξει σχέδια, τότε υπάρχουν ρήτρες και άλλες δικλίδες ασφαλείας…», επισημαίνει.
Κοινώς η όποια αλλαγή κοστίζει ακριβά…Και δεν είναι καθόλου τυχαίο πως τους τελευταίους 4½ μήνες οι ρυθμοί στις εργασίες, όπως λένε άνθρωποι που γνωρίζουν καλά τα θέματα του μετρό, έχουν πέσει αισθητά.
Η κόντρα αναζωπυρώθηκε, όταν στη ΔΕΘ ο Πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης ανακοίνωσε την επιστροφή στη λύση της απόσπασης και επανατοποθέτησης των αρχαιοτήτων στον σταθμό Βενιζέλου με την παράδοση όλου του έργου τον Απρίλιο του 2023. Πριν από την ανακοίνωση του Πρωθυπουργού ο σχεδιασμός προέβλεπε να παραδοθούν οι 12 από τους 13 σταθμούς (δηλαδή πλην του σταθμού Βενιζέλου) στα τέλη του 2020, ένα χρόνο αργότερα (το 2021) η επέκταση προς Καλαμαριά και στα τέλη του 2023 ο σταθμός του Βενιζέλου με κατασκευή χωρίς την απόσπαση των αρχαιοτήτων.
Τι γίνεται με τις μελέτες
Η απόσπαση ή όχι των αρχαιοτήτων (δυο διαφορετικές σχολές αντιμετώπισης του θέματος) είναι ο πυρήνας της διαμάχης. Και εύλογα προκύπτει το ερώτημα. Υπάρχουν οι σχετικές μελέτες; Ο νέος δήμαρχος της πόλης Κωνσταντίνος Ζέρβας υποστηρίζει «πως από την παλιά διοίκηση του μετρό δεν υπάρχει τίποτα το συγκεκριμένο: ούτε συμφωνίες, ούτε ακριβή χρονοδιαγράμματα». Ο ίδιος, μιλώντας στα «ΝΕΑ» εκφράζει τους φόβους του για το ενδεχόμενο – αν συνεχιστούν οι διαμάχες – να μην κατασκευαστεί τελικά ο σταθμός Βενιζέλου(!) Αλλά και από την πλευρά του, ο εκπρόσωπος των εργαζομένων στο μετρό Θεσσαλονίκης Χάρης Κυπριανίδης τονίζει πως «οριστικές μελέτες εφαρμογής για τον κυρίως σταθμό (δηλαδή τον σταθμό Βενιζέλου) δεν υπάρχουν».
Την ίδια ώρα, πηγές από το υπουργείο Υποδομών, ισχυρίζονται πως η πρόταση του ΣΥΡΙΖΑ δεν έχει εφαρμοστεί πουθενά στον κόσμο και ότι δεν υπάρχει εγκεκριμένη μελέτη. Επιπλέον, κατά τις ίδιες πηγές, δεν έχει αναθεωρημένους περιβαλλοντικούς όρους, ενώ αν ποτέ εφαρμόζονταν ο σταθμός δεν θα ήταν λειτουργικός και θα είχε τεράστια προβλήματα ασφαλείας (ιδιαίτερα πυρασφάλειας). Ακόμη, σύμφωνα με τις ίδιες πηγές, ενέχει κινδύνους καθιζήσεων που θέτουν σε σοβαρό κίνδυνο τις αρχαιότητες ενώ αν παραδιδόταν το έργο χωρίς τον σταθμό Βενιζέλου, σύντομα θα έπρεπε να κλείσουν ξανά οι σταθμοί του κέντρου – για έως 18 μήνες. Και αν όπως πήγαινε το έργο δεν ολοκληρωνόταν μέχρι τον Μάρτιο του 2025, η Κομισιόν θα ζητούσε πίσω το σύνολο της ευρωπαϊκής συνδρομής τριών προγραμματικών περιόδων.
Αντίθετη άποψη έχει ο πρώην πρόεδρος της Αττικό Μετρό καθηγητής στην Πολυτεχνική Σχολή του ΑΠΘ Γιάννης Μυλόπουλος που κάνει λόγο για ακύρωση του έργου που είχε δρομολογηθεί, αφήνοντας μάλιστα να εννοηθεί πως τώρα όλα τα χρονοδιαγράμματα θα πέσουν έξω. Και στην ερώτηση πως χωρίς τον σταθμό της Βενιζέλου το έργο θα είναι «κολοβό», απαντά πως και το μετρό της Αθήνας λειτούργησε στην αρχή χωρίς όλους τους σταθμούς, όπως για παράδειγμα ο σταθμός στο Μοναστηράκι που παραδόθηκε χρόνια μετά.
Στην ίδια γραμμή κινείται και η αρχαιολόγος, ταμίας του Συλλόγου Ελλήνων Αρχαιολόγων (ΣΕΑ) Δέσποινα Κουτσούμπα. «Το 2017 βρέθηκε λύση στο θέμα της κατασκευής του σταθμού με κατά χώρα διατήρηση των αρχαιοτήτων. Ο σχεδιασμός προβλέπει να φτιαχτούν δυο φρεάτια στις δυο άκρες του σταθμού από τα οποία θα κατέβαιναν τα μηχανήματα για τη θεμελίωση μιας πλάκας κάτω από τις αρχαιότητες», λέει.
Και συμπληρώνει: «Ηδη, η βόρεια πλάκα οροφής έχει κατασκευαστεί και τώρα που είναι η σειρά να κατασκευαστεί η νότια πλάκα οι εργασίες γίνονται στο ρελαντί. Εάν μείνουμε στο σχέδιο ο σταθμός σε 25 μήνες είναι έτοιμος – χωρίς τα αρχιτεκτονικά. Για την απόσπαση των αρχαιοτήτων από μια τρύπα 7Χ5 στην πλάτη του σταθμού απαιτούνται από 42 έως 46 μήνες από τους οποίους οι 36 μήνες είναι μόνο για τις αρχαιολογικές εργασίες. Με αυτό το σκεπτικό η παράδοση του έργου το 2023 δεν στέκει. Γι’ αυτό και υποψιαζόμαστε πως αν προχωρήσει η λύση που προτείνει τώρα η Αττικό Μετρό οι αρχαιότητες δεν θα επιστρέψουν ποτέ πίσω…».
Ενστάσεις
Πηγές από την Αττικό Μετρό λένε πως ο τεχνικός στόχος (αν δεν γίνουν ενστάσεις) είναι ολόκληρο το έργο να έχει τελειώσει τον Απρίλιο του 2023. Για τον σκοπό αυτό, εξηγούν, γίνονται όλες οι διαδικασίες για την απόσπαση και επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων, πρακτική, όπως λένε, που εφαρμόστηκε και στον σταθμό Αγ. Σοφία, αλλά και σε ένα μικρό τμήμα της Βενιζέλου.
Το βέβαιο πάντως είναι πως από εδώ και πέρα το παιχνίδι θα οδηγηθεί σε κατενάτσιο (!). Θα ακολουθήσει μάχη στο Κεντρικό Αρχαιολογικό Συμβούλιο ενώ σίγουρη είναι και η προσφυγή στο Συμβούλιο της Επικρατείας, τόσο από τους αρχαιολόγους όσο και από την Πανελλήνια Ενωση Συντηρητών. «Η τελευταία γραμμή άμυνας για εμάς και τους συντηρητές είναι να μην ακουμπήσουμε τα αρχαία», υποστηρίζει η ταμίας του Συλλόγου Ελλήνων Αρχαιολόγων.
Από την πλευρά του, ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης Κωνσταντίνος Ζέρβας υποστηρίζει πως έως τώρα το κόστος των αρχαιολογικών ανασκαφών στο μετρό Θεσσαλονίκης (όχι η ανάδειξή τους) έφτασε τα 132 εκατομμύρια ευρώ όταν η κατασκευή του Μουσείου της Ακρόπολης κόστισε 107 εκατομμύρια. Σύμφωνα με τον ίδιο, «στο μετρό της Αθήνας η αρχαιολογική ανασκαφή ήταν 80 εκατοστά τον μήνα, ενώ στη Θεσσαλονίκη είναι 17 εκατοστά τον μήνα και με διπλή βάρδια».
«Οι πολίτες θέλουν να ολοκληρωθεί το έργο χωρίς ασφαλώς να τεθεί σε κίνδυνο η πολιτιστική κληρονομιά μας, αλλά και χωρίς να τους κοροϊδεύουμε», επισημαίνει μιλώντας στα «ΝΕΑ» ο υπουργός Υποδομών Κώστας Καραμανλής. «Υστερα από χρόνια υπάρχει απόλυτη σύμπνοια κυβέρνησης, περιφέρειας και δήμου, αλλά και των σημαντικότερων επαγγελματικών φορέων. Εμείς δεν δημιουργούμε εικονική πραγματικότητα. Με τη λύση μας διασφαλίζεται ότι το μετρό θα λειτουργήσει με ασφάλεια, το συντομότερο δυνατό και χωρίς να εκτοξευτεί το κόστος. Πετυχαίνουμε το «και μετρό και αρχαία» ενώ με τον ΣΥΡΙΖΑ κινδυνεύαμε να μην έχουμε «ούτε μετρό ούτε αρχαία»».
Από την «τρύπα του Κούβελα» στα αρχαία του Βενιζέλου
Η πρωτοβουλία για την κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης ανήκει στον Κωνσταντίνο Πυλαρινό που ως – τότε – νομάρχης είχε καταφέρει να περιληφθεί στον προϋπολογισμό του 1976 (της κυβέρνησης Καραμανλή) ο κωδικός που ανέφερε: «Μετρό Θεσσαλονίκης». Η πρώτη απόπειρα κατασκευής του μετρό Θεσσαλονίκης ξεκίνησε την τριετία 1986-1989, επί δημαρχίας Σωτήρη Κούβελα. Το σχέδιο προέβλεπε την κατασκευή τού μετρό κάτω από το οδόστρωμα της Εγνατίας, αρχικά στο τμήμα μεταξύ της οδού Καυταντζόγλου και της Πλατείας Δημοκρατίας. Το πρώτο τμήμα της κατασκευής ξεκίνησε στην Πλατεία Σιντριβανιού, αλλά προχώρησε με αργούς ρυθμούς για έναν χρόνο λόγω της δυσκολίας χρηματοδότησής της, ενώ λίγο πριν εγκαταλείψει το αξίωμα του δημάρχου ο Σωτήρης Κούβελας όρισε ως φορέα διαχείρισης το δημοτικό ραδιόφωνο της πόλης FM 100.
Τελικά η κατασκευή δεν προχώρησε αφού κρίθηκε άσκοπη και ονομάστηκε εκ των υστέρων από τους Θεσσαλονικείς «η τρύπα του Κούβελα». Το έργο ξεκίνησε να δημοπρατείται εκ νέου το 1992, με τη μέθοδο συγχρηματοδότησης με σύμβαση παραχώρησης. Η επιλογή των δύο προσωρινών αναδόχων έγινε το 1994. Δύο χρόνια αργότερα, το 1996, οι συνομιλίες με τον αρχικό μειοδότη (κοινοπραξία Μακεδονικό Μετρό) διεκόπησαν. Η κοινοπραξία προχώρησε σε προσφυγές, με συνέπεια να αρχίσουν οι καθυστερήσεις.
Επειτα από άλλα δύο χρόνια, το 1998, υπογράφηκε σύμβαση με την κοινοπραξία Θεσσαλονίκη Μετρό, όμως μέχρι το 2002 η εν λόγω κοινοπραξία δεν κατάφερε να εξασφαλίσει τους απαραίτητους πόρους και το έργο ακυρώθηκε. Αφού πέρασαν τέσσερα χρόνια, το 2006, έγινε η δημοπράτηση του μετρό ως δημόσιου έργου με φορέα κατασκευής την Αττικό Μετρό προκειμένου να κατασκευαστεί η βασική γραμμή μήκους 9,6 χιλιομέτρων με 13 σταθμούς και αμαξοστάσιο στην Πυλαία. Ανάδοχος του έργου (συνολικού προϋπολογισμού 1,052 δισ. ευρώ) ανακηρύχθηκε η κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ IMPREGILO / ANSALDO TSF / SELI-ANSALDOBREDA.
Η σύμβαση υπεγράφη στις 7 Απριλίου 2006 και οι εργασίες ξεκίνησαν στα τέλη του Ιουνίου με την τοποθέτηση του εργοταξίου στον Σιδηροδρομικό Σταθμό Θεσσαλονίκης. Η περίοδος κατασκευής υπολογιζόταν αρχικά στα εξίμισι χρόνια, με ολοκλήρωση του έργου τον Οκτώβριο του 2012, συμβολική ημερομηνία που θα συνέπιπτε με τα 100 χρόνια από την απελευθέρωση της πόλης στις 26-10-1912. Παράλληλα, η επέκταση της βασικής γραμμής από τον σταθμό 25ης Μαρτίου (πρώην Πατρικίου) προς την Καλαμαριά δημοπρατήθηκε το 2012, ενώ η υπογραφή της σύμβασης με τον ανάδοχο (κατασκευαστική εταιρεία Ακτωρ) έγινε στις 26 Ιουνίου 2013. Την ίδια χρονιά, ξεκινά και η συζήτηση για τη διατήρηση ή την απόσπαση των αρχαιοτήτων από τον σταθμό Βενιζέλου. Ωστόσο, το 2014 ο ανάδοχος της βασικής γραμμής έρχεται να υποβάλει αίτημα διάλυσης της σύμβασης του μετρό Θεσσαλονίκης, ζητώντας σταδιακά αποζημιώσεις στο ύψος του συνολικού προϋπολογισμού του έργου (!).
Οι διαιτησίες
Τα έργα – για άλλη μία φορά – σταματούν και αρχίζουν οι διαιτησίες. Οι προειδοποιήσεις για το σταμάτημα των έργων έχουν ήδη αρχίσει από το 2013 από τον επικεφαλής της κοινοπραξίας που επικαλείται καθυστερήσεις στις απαλλοτριώσεις και στις αρχαιολογικές έρευνες. Και φτάνουμε στο 2016: οι απαιτήσεις του αναδόχου… κατέβηκαν στα 720 εκατ. ευρώ – μέσω δεκάδων ενστάσεων -, με το σκεπτικό ότι δεν είχε διατηρηθεί το αρχικό χρονοδιάγραμμα που προέβλεπε την ολοκλήρωση των έργων το 2012. Τελικά, σύμφωνα με πληροφορίες από την προηγούμενη πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών, το συνολικό ποσό που καταβλήθηκε από το Δημόσιο ήταν γύρω στα 185 εκατ. ευρώ.
Στα τέλη του 2015 το υπουργείο Πολιτισμού εγκρίνει τη νέα πρόταση για τον σταθμό Βενιζέλου όσον αφορά τη διατήρηση των αρχαιοτήτων. Και ενώ οι διαιτησίες ολοκληρώνονται, ο εργολάβος καταρρέει οικονομικά (ΑΕΓΕΚ), με συνέπεια να αναλάβουν το έργο… οι τράπεζες και στη συνέχεια το 2017 υποκαθίσταται οριστικά από την εταιρεία Ακτωρ.
Οι επεκτάσεις
Σήμερα γίνονται μόνο εργασίες στην επέκταση προς Καλαμαριά. Αν βρεθούν χρήματα, η Αττικό Μετρό «κυνηγάει» να υλοποιήσει την επέκταση προς αεροδρόμιο (5 χλμ. διαδρομή, με πέντε σταθμούς και προϋπολογισμό 300 εκατ. ευρώ). Επίσης ασκήσεις επί χάρτου γίνονται για τις επεκτάσεις προς Σταυρούπολη (6,5 χλμ. διαδρομή, με έξι σταθμούς και προϋπολογισμό 650 εκατ. ευρώ). Και ακολουθούν: προς Εύοσμο και Κορδελιό μέσω Αμπελοκήπων και Μενεμένης (4,4 χλμ. διαδρομή, με τέσσερις σταθμούς και κόστος 440 εκατ. ευρώ), Τούμπα και Χαριλάου (τα σχέδια προβλέπουν η νέα γραμμή να καταλήγει στη Ν. Ελβετία με συνολικό μήκος 5,5 χλμ., με τρεις σταθμούς και 400 εκατ. εκτιμώμενο κόστος). Οπως προαναφέρθηκε, το πρόβλημα με τα αρχαία στον σταθμό Βενιζέλου προέκυψε από το 2012. Η αρχική πρόταση προέβλεπε προσωρινή απόσπαση και επανατοποθέτηση του μεγαλύτερου μέρους των αρχαιοτήτων. Κάτι ανάλογο έγινε άλλωστε και στον σταθμό Αγ. Σοφίας. Η πρόταση αυτή πέρασε από το ΚΑΣ το 2014, έλαβε ΦΕΚ, αλλά έπεσε πάνω στην αλλαγή κυβέρνησης. Ακολούθησε η ακύρωση της πρότασης από την προηγούμενη κυβέρνηση που προέκρινε τη λύση της κατασκευής του σταθμού χωρίς την απομάκρυνση των αρχαιοτήτων. Και αυτή η πρόταση εγκρίθηκε από το ΚΑΣ τον Φεβρουάριο του 2017, αλλά δεν ολοκληρώθηκε ποτέ. Τώρα, η νέα κυβέρνηση επαναφέρει την πρόταση του 2014.
Σήμερα, όπως προαναφέρθηκε, έχει ολοκληρωθεί το 70% του έργου. Οι εργασίες γίνονται με αργούς ρυθμούς στους σταθμούς και στο αμαξοστάσιο. Ειδικότερα, στον σταθμό Βενιζέλου ολοκληρώθηκε η κατασκευή της πλάκας οροφής του σταθμού στο βόρειο τμήμα. Την ίδια ώρα, στον σταθμό Αγίας Σοφίας ολοκληρώθηκαν οι εργασίες απόσπασης της υπόκαυστης κατασκευής στη νότια πρόσβαση, ενώ σε εξέλιξη βρίσκεται η κατασκευή μικροπασσάλων θεμελίωσης. Στο αμαξοστάσιο έχουμε τα εξής: στο Κτιριακό Συγκρότημα ΙΙ είναι σε εξέλιξη οι εργασίες κατασκευής βιομηχανικών δαπέδων καθώς και οι εργασίες εγκατάστασης εξοπλισμού ισχύος έλξης και σηματοδότησης. Στις σήραγγες βρίσκονται σε εξέλιξη οι εργασίες διανομής σιδηροτροχιών, τοποθέτησης στρωτήρων και κατασκευής της πλωτής πλάκας τροχιάς 1 σε τμήμα των σηράγγων του έργου.
Παράλληλα, τρέχουν οι εργασίες Η/Μ εγκαταστάσεων στους σταθμούς Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός (ΝΣΣ), Δημοκρατίας, Σιντριβάνι / Εκθεση, Πανεπιστήμιο, Ευκλείδης, Φλέμινγκ, Ανάληψη (σταθμός και διακλάδωση) και Νέα Ελβετία.
