Οι “γόρδιοι δεσμοί” στα μεγάλα έργα είναι ένα σύνηθες φαινόμενο στη χώρα, ωστόσο κάποιοι έχουν λυθεί τους τελευταίους μήνες. Αφορούν φλέγοντα θέματα ενδιαφέροντος του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών καθώς πολλά ανοιχτά ζητήματα έχουν μπει σε μία σειρά και ιδιαίτερα σε κρίσιμα έργα που έμεναν μπλοκαρισμένα για μεγάλη χρονική περίοδο.
Η αρχή έγινε το καλοκαίρι όταν εξαγγέλθηκε από τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, Κώστα Καραμανλή η υπόγεια διέλευση του τρένου μέχρι την Πάτρα, λύση που έδωσε τέλος στη διαμάχη που υπήρχε για χρόνια μεταξύ του Δήμου Πατρέων και του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών.
Στη συνέχεια είχαμε την ολοκλήρωση του διαγωνισμού για τη διπλή οδική σύνδεση Λευκάδας με την Αμβρακία Οδό που μετά σχεδόν από ενάμισι έτος, η σύμβαση υπογράφηκε και το έργο μπήκε σε τροχιά κατασκευής από την ΑΚΤΩΡ.
Τη σκυτάλη πήρε η εργολαβία-σκούπα για την ολοκλήρωση του αυτοκινητόδρομου της Αμβρακίας Οδού. Ο διαγωνισμός ξεμπλόκαρε και στη συνέχεια προέκυψε ως προσωρινός ανάδοχος η Μυτιληναίος. Ο διαγωνισμός είχε ξεκινήσει από το καλοκαίρι του 2018 και σχεδόν 2,5 χρόνια μετά είμαστε στο τελικό στάδιο καθώς απομένει η παρουσίαση στη Βουλή και η υπογραφή της σύμβασης κατασκευής. Το συγκεκριμένο έργο αποτέλεσε έναν από τους δυσκολότερους γρίφους στα δημόσια έργα της τελευταίας δεκαετίας.
Κορυφαίο όλων των θεμάτων που αντιμετώπισε η ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών ήταν ο διαγωνισμός για τη γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας. Το καλοκαίρι του 2019, ο διαγωνισμός ήταν μπλοκαρισμένος στα γρανάζια της κόντρας των διεκδικητών του έργου. Οι εισηγήσεις που είχαν δοθεί στην νέα τότε ηγεσία του υπουργείου ΥΠΟΜΕ, ήταν ο διαγωνισμός να παραμείνει ζωντανός και να ολοκληρωθεί.
Χρειάστηκαν μεγάλες πιέσεις προς τα σχήματα που διεκδικούσαν το έργο προκειμένου να σταματήσει το δικαστικό γαϊτανάκι και τελικά τον Οκτώβριο, μετά από κινήσεις της Αττικό Μετρό, αποσύρθηκαν οι προσφυγές και άνοιξαν οι οικονομικές προσφορές. Μειοδότησε το σχήμα ΑΒΑΞ-GHELLA-ALSTOM (το ίδιο σχήμα που κατασκευάζει και την επέκταση της γραμμής 3 προς τον Πειραιά).
Μαζί ξεμπλοκάρισε και το έργο των πρόδρομων εργασιών της γραμμής 4 με ανάδοχο την ΕΡΕΤΒΟ. Τώρα τα δύο έργα αναμένεται να υπογραφούν σταδιακά μέχρι τον Φεβρουάριο και να ξεκινήσουν τα έργα. Ο διαγωνισμός για τη γραμμή 4 είχε ξεκινήσει από τον Αύγουστο του 2017 και θα χρειαστούν συνολικά 3,5 χρόνια για να μπορέσει να ολοκληρωθεί. Είναι αδιαμφισβήτητα ένας γόρδιος δεσμός που λύθηκε στο μεγαλύτερο κατασκευαστικό θρίλερ των τελευταίων ετών.
Στα έργα που επίσης βλέπουμε να ξεμπλοκάρουν ξεχωρίζουν οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού. Τα συγκεκριμένα έργα παρέμεναν όμηροι της σύμβασης παραχώρησης που λήγει το 2024. Με το που ξεκαθαρίστηκε ότι ο νέος διαγωνισμός του υφιστάμενου άξονα θα διεξαχθεί από το ΤΑΙΠΕΔ, εξαγγέλθηκε η δημοπράτηση τριών επεκτάσεων ως δημόσια έργα.
Η πρώτη επέκταση αφορά στην λεγόμενη “αστική σήραγγα Ηλιούπολης” που θα συνδέει τη Λ.Κατεχάκη με τη Λ.Βουλιαγμένης σε λιγότερο από 5 λεπτά. Η δεύτερη επέκταση αφορά στην επέκταση μέχρι τη Ραφήνα και η τρίτη στην επέκταση της Λ.Κύμης μέχρι την Εθνική Οδό. Πρόκειται για τρία έργα που είχε γίνει πολύς λόγος αλλά καμία εξέλιξη. Τώρα πλέον υπάρχει ένας ορίζοντας για την προώθηση προς υλοποίηση τους.
Τα έργα που ολοκληρώθηκαν-ολοκληρώνονται
“Γόρδιοι δεσμοί” όμως δεν λύνονται σε έργα που δεν έχουν ξεκινήσει, αλλά και σε έργα που δεν τελείωναν ποτέ. Εδώ έχουμε δύο έργα που βλέπουμε να ξεμπλοκάρουν και επιτέλους να ολοκληρώνονται.
Το πρώτο είναι η επέκταση του Τραμ για Πειραιά σε συνδυασμό με την επιστροφή του Τραμ στο κέντρο της πόλης, στο Σύνταγμα. Από τον περασμένο Σεπτέμβριο, εγκαταστάθηκε ειδικός εξοπλισμός στο προβληματικό τμήμα του εγκιβωτισμένου Ιλισού και με εντατικά δοκιμαστικά δρομολόγια, κρίθηκε πως δεν υπάρχει κάποιο πρόβλημα ασφαλείας με αποτέλεσμα σε μερικές ημέρες να δούμε τα πρώτα επίσημα δρομολόγια και πάλι μέχρι το κέντρο της Αθήνας, δύο χρόνια μετά την διακοπή τους.
Στα τέλη του έτους υπολογίζεται ότι θα λειτουργήσει και η πολύπαθη επέκταση του Τραμ στον Πειραιά που διήρκησε 8 ολόκληρα χρόνια, έξι παραπάνω από τον αρχικό προγραμματισμό (!!!).
Σημαντική είναι και η λειτουργία μετά από 7,5 χρόνια έργων των πρώτων τριών σταθμών Μετρό (Αγ.Βαρβάρα, Κορυδαλλός, Νίκαια) στην επέκταση της γραμμής 3 προς Πειραιά. Το έργο έχει περάσει από πολλές δυσκολίες και η ένταξη τους στο δίκτυο Μετρό της Αθήνας αποτέλεσε μία δύσκολη εξίσωση που έπρεπε να λυθεί.
Το καλοκαίρι που μας πέρασε δόθηκε σε λειτουργία μετά από σχεδόν 10 χρόνια διακοπής το σιδηροδρομικό τμήμα Κιάτο-Αίγιο. Πλέον διαθέτει διπλή γραμμή και νέους σταθμούς. Το έργο έπρεπε σύμφωνα με τον αρχικό προγραμματισμό να έχει ολοκληρωθεί από το 2017…
Αξίζει να αναφερθεί και η έναρξη της διαλειτουργικότητας στους αυτοκινητόδρομους, δηλαδή της ανάγκης χρήσης μόνο ενός πομποδέκτη στους αυτοκινητόδρομους της χώρας. Αυτό επετεύχθη μετά από προσπάθειες που κατέβαλε το υπουργείο ΥΠΟΜΕ ώστε οι παραχωρησιούχοι, κάνοντας τις απαραίτητες συνεννοήσεις να μπορούν να συνεργαστούν προς όφελος των χρηστών. Το σύστημα GRITS (όπως ονομάζεται) είναι επίσημα σε λειτουργία από τις 4 Νοεμβρίου.
Τα προβληματικά
Τα “προβληματικά” έργα είναι πάντα εδώ. Το κορυφαίο παραμένει το Μετρό Θεσσαλονίκης. Εδώ έχουμε μία κρίσιμη συνεδρίαση του ΣτΕ για ένα ακόμα γύρο προσφυγών γύρω από το θέμα του σταθμού ΒΕΝΙΖΕΛΟΥ. Μιλάμε για το πλέον ταλαιπωρημένο project στη χώρα μας. Προς το παρόν η ολοκλήρωση του έργου έχει τοποθετηθεί για το 2023.
Το ίδιο ισχύει και για την επέκταση του μέσου προς την Καλαμαριά η οποία συμπαρασύρεται από το βασικό έργο. Στην ίδια κατηγορία κατατάσσεται και το Εμπορευματικό Κέντρο στο Θριάσιο Πεδίο. Η σύμβαση είναι μπλοκαρισμένη στην Κομισιόν εδώ και δύο χρόνια με άγνωστη προς τον παρόν την χρονική του έγκριση (αν εγκριθεί).
Το ίδιο και σε σειρά διαγωνισμών που αναμένονται εδώ και πάρα πολύ καιρό όπως η ηλεκτροκίνηση στο στο σιδηροδρομικό τμήμα Κιάτο-Αίγιο, Λάρισα-Βόλος κ.α.
