Οι τοποθέτηση του διευθύνοντος συμβούλου της Ελλάκτωρ, Αναστάσιου Καλλιτσάντση, αναφορικά με την πρώτη φάση της γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας, «εμείς δεν κάνουμε συμφωνίες κάτω από το τραπέζι», την περασμένη Πέμπτη, «σκότωσε» τις πληροφορίες περί συνεννόησής του με τον πρόεδρο και εκτελεστικό σύμβουλο της ΑΒΑΞ, Χρήστο Ιωάννου, με σκοπό τη συνεργασία στο πολύπαθο έργο ανεξάρτητα από το ποιος θα αναδειχθεί ανάδοχος.
Μια μέρα πριν ο υπουργός Υποδομών, Κώστας Καραμανλής, ξεκαθάρισε ότι η διαγωνιστική διαδικασία για το προαναφερόμενο έργο, προϋπολογισμού 1,8 δις. ευρώ, θα προχωρήσει ζητώντας από τους κατασκευαστές να σταματήσουν τις προσφυγές «για ψύλλου πήδημα».
Μέχρι πρόσφατα στο τραπέζι της συζήτησης υπήρχε και το σενάριο της ακύρωσης του διαγωνισμού με στόχο την αλλαγή βασικών παραμέτρων του (π.χ. ενσωμάτωση και των πρόδρομων εργασιών που σήμερα είναι διαφορετική εργολαβία) και την επαναπροκήρυξή του (χωρίς να αποκλείεται να επανέλθει).
Σύμφωνα με πληροφορίες την επόμενη εβδομάδα το Διοικητικό Συμβούλιο της Αττικό Μετρό θα λάβει αποφάσεις στην κατεύθυνση να προχωρήσει σύντομα το άνοιγμα των οικονομικών προσφορών των δύο κοινοπραξιών που διεκδικούν την πρώτη φάση της γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας.
Υπενθυμίζεται ότι το ΣτΕ έχει δεχθεί τις προσφυγές και των δύο κοινοπραξιών Άκτωρ, Ansaldo, Hitachi Rail Italy και Άβαξ , Ghella, Alstom Transport (η μία κοινοπραξία κατά της άλλης) και έχει ζητήσει περαιτέρω αιτιολόγηση από την Αττικό Μετρό η οποία έχει κάνει δεκτό το πρακτικό της επιτροπής του διαγωνισμού που έκρινε αποδεκτές τις τεχνικές προσφορές και των δύο.
Η εκδίκαση της κύριας υπόθεσης έχει οριστεί για τις 29 Σεπτεμβρίου με την απόφαση να αναμένεται αρκετούς μήνες μετά. Το ΣτΕ θα κληθεί ουσιαστικά να αποφασίσει αν στο διαγωνισμό θα παραμείνουν και οι δύο κοινοπραξίες, μία από αυτές ή καμία.
Στελέχη του κατασκευαστικού κλάδου σημειώνουν ότι το «κλειδί» για να «ηρεμήσουν» τα πράγματα και να ακουστεί η έκκληση του υπουργού Υποδομών είναι να προκηρυχθούν νέα έργα, αλλά και να υπάρξει επιτέλους ένα θεσμικό πλαίσιο ικανό να τα προωθήσει χωρίς να χρειάζεται να περνούν χρόνια και χρόνια για να ωριμάσουν και άλλα τόσα για να ολοκληρωθεί η διαγωνιστική διαδικασία.
Ο υπουργός Υποδομών ανακοίνωσε την προηγούμενη εβδομάδα έργα συνολικής αξίας 13 δις. ευρώ, όμως, με βάση την μέχρι τώρα εμπειρία, λίγα από τα έργα που βρίσκονται στη λίστα δύναται να προχωρήσουν στην υλοποίησή τους τα επόμενα ένα με δύο χρόνια ώστε οι μεγάλοι κατασκευαστικοί όμιλοι να διατηρήσουν έστω τα σημερινά μεγέθη τους καθώς έπειτα από την εκτέλεση των αυτοκινητόδρομων κανένα μεγάλο έργο δεν έχει προχωρήσει.
Στα νέα δεδομένα που έχουν προστεθεί από τις πρόσφατες δηλώσεις του κ. Καραμανλή είναι η ανακοίνωση ότι οι τρεις επεκτάσεις της Αττικής Οδού θα υλοποιηθούν ως δημόσια έργα, πιθανότατα με πόρους που θα εξασφαλιστούν από το ταμείο ανάκαμψης.
Αυτό σημαίνει ότι εντός των επομένων δύο ετών θα πρέπει να έχουν συμβασιοποιηθεί. Εφικτό; Για τις δύο από τις τρεις επεκτάσεις (Κύμης έως την Εθνική Οδό και επέκταση προς Ραφήνα) ο κ. Καλλιτσάντσης πιστεύει ότι είναι, αρκεί, όπως είπε, «το υπουργείο Υποδομών να λειτουργεί σωστά και να υπάρξει ένας νόμος που να θεραπεύει τα κακώς κείμενα…».
Την προηγούμενη μέρα ο κ. Καραμανλής μιλώντας για την αναθεώρηση του 4412/16 σημείωσε: «Στόχος μας είναι να διορθωθούν οι κακές πρακτικές του παρελθόντος, να θεσμοθετηθούν πιο γρήγορες, αξιόπιστες και αμερόληπτες διαδικασίες τόσο στην ανάθεση όσο και στην εκτέλεση δημοσίων συμβάσεων, που θα βασίζονται στην καλή συνεργασία των 2 πλευρών, ενώ παράλληλα γίνεται προσπάθεια να μειωθούν οι χρόνοι επίλυσης των διαφορών, καθώς και να περιοριστούν οι λόγοι που οδηγούν σε διαφωνίες. Η τροποποίηση του Νόμου θα γίνει σε ένα ενιαίο νομοσχέδιο που αναμένεται να κατατεθεί προς διαβούλευση μέσα στον Οκτώβριο».
Η συζήτηση για τη γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας ξεκίνησε το 2005 όταν υπουργός ΠΕΧΩΔΕ ήταν ο Γιώργος Σουφλιάς. Το αρχικό πρώτο τμήμα του θα ένωνε το Άλσος Βεΐκου με το νοσοκομείο Ευαγγελισμός. Εννέα χρόνια μετά, το 2014, ο τότε υπουργός Υποδομών, Μιχάλης Χρυσοχοϊδης, ανακοινώνει τη δημοπράτηση του πρώτου τμήματος της γραμμής 4 που θα ενώσει το Άλσος Βεΐκου με το Γουδή.
Χρειάσθηκε να φθάσουμε στο 2017 για να προκηρυχθεί το έργο και σήμερα, τρία χρόνια μετά, δεν μπορεί να υπάρξει ασφαλής εκτίμηση για το πότε οι Αθηναίοι στις πιο πυκνοκατοικημένες περιοχές της πρωτεύουσας θα έχουν στη διάθεσή τους το πιο φιλικό μέσο μαζικής μεταφοράς.
Ωστόσο, δεν υπάρχει μεγάλο έργο στη χώρα μας που να μην έχει κάνει πολλά «επεισόδια» πριν ξεκινήσει (τα περισσότερα και κατά την εκτέλεσή τους, βλέπε Μετρό της Θεσσαλονίκης). Το εν λόγω είναι ένα δύσκολο έργο, η χάραξή του περιλαμβάνει πολλά κεντρικά σημεία, οι σταθμοί είναι σε πυκνοκατοικημένες περιοχές (π.χ. Κολωνάκι, Εξάρχεια) κάτι που σημαίνει καθυστερήσεις και απρόοπτα.
Ειδικότερα η χάραξή του εκτείνεται από την περιοχή του Άλσους Βεΐκου στο Γαλάτσι μέχρι το Γουδή και το Φρέαρ TBM Κατεχάκη και υπάγεται στα διοικητικά όρια των Δήμων Αθήνας, Γαλατσίου, Καισαριανής και Ζωγράφου. Έχει μήκος περίπου 12,8 χλμ. και περιλαμβάνει: Δεκαπέντε νέους υπόγειους σταθμούς: Άλσος Βεΐκου, Γαλάτσι, Ελικώνος, Κυψέλη, Δικαστήρια, Αλεξάνδρας, Εξάρχεια, Ακαδημία, Κολωνάκι, Ευαγγελισμός, Καισαριανή, Πανεπιστημιούπολη, Ιλίσια, Ζωγράφου και Γουδή.
Η γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας στην πλήρη της χάραξη περιλαμβάνει ακόμα το Β τμήμα: Γουδή – Μαρούσι (μήκους 9,6 χλμ και 8 σταθμούς) το Γ: Ευαγγελισμός-Άνω Ηλιούπολη (μήκους 4,1 χλμ και 3 σταθμούς) το Δ: Άλσος Βεΐκου – Πετρούπολη (μήκους 7,5 χλμ και 6 σταθμούς) και το Ε: Μαρούσι – Εθνική Οδός (μήκους 4,4 χλμ και 3 σταθμούς).
Φυσικά σήμερα ούτε λόγος για τα υπόλοιπα τμήματα, ενώ ο συμβατικός χρόνος κατασκευής του πρώτου είναι τα 8 χρόνια.
