Τη διάθεση ενιαίου εισιτηρίου, με το οποίο θα μπορεί να ταξιδεύει κανείς με τρένο, πλοίο και αεροπλάνο ίσως και από το 2020 εξήγγειλε ο διευθύνων σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, Φίλιππος Τσαλίδης, σε συνάντησή του με τους δημοσιογράφους. Ο ίδιος σημείωσε ότι τα πρώτα νέα υπερσύγχρονα τρένα θα φτάσουν στη χώρα μας στα τέλη του ερχόμενου καλοκαιριού ενώ από την επόμενη εβδομάδα ξεκινούν και τα δυο νέα γρήγορα δρομολόγια Αθήνας-Θεσσαλονίκης με μόνο μία στάση στο Λανοκλάδι για το ένα και στη Λάρισα για το άλλο, τα οποία η εταιρεία ανακοίνωσε πριν λίγες ημέρες.
Στο μεταξύ ο επικεφαλής της ΤΡΑΙΝΟΣΕ άφησε ανοιχτό το ενδεχόμενο απόκτησης της ΣΤΑΣΥ σε περίπτωση που η κυβέρνηση αποφάσιζε να προχωρήσει σε ιδιωτικοποίησή τους.
Ερωτηθείς σχετικά, ο επικεφαλής της ΤΡΑΙΝΟΣΕ επεσήμανε ότι «εμείς έχουμε άδεια τόσο για αστικές όσο και υπεραστικές μεταφορές» προσθέτοντας πως «αν η κυβέρνηση αποφασίσει να ιιδιωτικοποιήσει θα το εξετάσουμε σε επίπεδο ομίλου με τη μητρική μας εταιρία Trenitalia».
Παράλληλα ο κ. Τσαλίδης ανακοίνωσε και την τυπική λήξη της ΕΕΣΤΥΥ, της εταιρείας συντήρησης τροχαίου υλικού, την οποία εξαγόρασε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ενώ απαντώντας σε ερώτηση εάν η εταιρεία θα ενδιαφερόταν και τη συντήρηση των συρμών του μετρό επεσήμανε πως μετά την ολοκλήρωση της ανακατασκευής των δύο βασικών εργοστασίων συντήρησης στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη τόσο σε επίπεδο κτιριακό όσο και σε ηλετρομηχανολογικό, «θα μπορεί να συντηρήσει τροχαίο υλικό κάθε τροχιάς ή βαρέων οχημάτων για οδικές μεταφορές».
Οσο για τα νέα υπερσύγχρονα τρένα τύπου «ασημένιο βέλος», ο επικεφαλής της ΤΡΑΙΝΟΣΕ σημείωσε πως τα πρώτα πέντε θα βρίσκονται στην Ελλάδα στα τέλη του καλοκαιριού του 2020, ενώ για τα υβριδικά τρένα, δηλαδή αυτά που θα κινούνται με ντίζελ και ηλεκτροκίνηση, ενώ θα έχουνκαι τη δυνατότητα κίνησης με μπαταρία στο τελευταίο μίλι ώστε να προκαλούν μικρότερη όχληση, η χώρα θα πρέπει να περιμένει περισσότερο καθώς θα βρίσκονται εδώ το 2022. Ο ακριβής αριθμός των υβριδικών τρένων δεν έχει αποφασιστεί ακόμα, καθώς θα εξαρτηθεί από τις ανάγκες του δικτύου.
Τα πρώτα τρένα, πάντως, που αναμένονται το καλοκαίρι δε θα είναι καινούρια. Ωστόσο θα είναι πλήρως ανακατασκευασμένα και θα παραληφθούν με τις μηχανές τους να γράφουν 0 χιλιόμετρα, όπως είπε χαρακτηριστικά.
Αναφερόμενος στο μνημόνιο που υπεγράφη πρόσφατα με το υπουργείο Μεταφορών για την επέκταση της σύμβασης εκτέλεσης των δρομολογίων της άγονης γραμμής για άλλα 10 + 5 χρόνια, ο κ. Τσαλίδης τόνισε ότι είναι όλα νόμιμα. Εξήγησε ότι η σχετική προκήρυξη είχε ανακοινωθεί από τον Οκτώβριο του 2018, όπως προβλέπει η Ευρωπαϊκή Νομοθεσία, και μέσα στον έναν χρόνο που μεσολάβησε δεν εκδήλωσε κανένας άλλος σχετικό ενδιαφέρον πλην της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ούτε υπήρξε κάποια άλλη ένσταση ή προσφυγή. Επεσήμανε επίσης πως αντίστοιχες συμβάσεις υπογράφονται και σε άλλες ευρωπαικές χώρες, όπως η Γερμανία.
Σημείωσε μάλιστα πως μόνο μία μακράς διάρκειας συμφωνία μπορεί να εξασφαλίσει τις επενδύσεις ύψους 2,5 δισεκατομμυρίων που έχουν εξαγγελθεί.
Σε αυτές συγκαταλέγονται:
- Η απόκτηση τροχαίου υλικού, η οποία κοστολογείται σε «εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ», σύμφωνα με τον κ. Τσαλίδη, ο οποίος, πάντως, δεν έγινε πιο συγκεκριμένος.
- Η επένδυση σε νέες τεχνολογίες ποσού περίπου 50 εκατομμυρίων ευρώ. Στο κομμάτι αυτό εντάσσεται και η ανάπτυξη ενιαίου συστήματος πώλησης εισιτηρίων σιδηροδρομικών, ακτοπλοϊκών και αεροπορικών για όσους ταξιδεύουν από το εξωτερικό ίσως και από το 2020. Οι συζητήσεις γι΄ αυτό έχουν ήδη ξεκινήσει, όπως επεσήμανε. Σε 10 εκατομμύρια προϋπολογίζεται το κόστος του νέου συστήματος ηλεκτρονικής κράτησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, με το οποίο οι επιβάτες θα μπορούν να κλείνουν εισιτήρια και να προγραμματίζουν τα ταξίδια τους όπως στα αεροπλάνα.
- Η πρόσληψη 500 εργαζομένων (οι 100 πρώτες προσλήψεις έχουν ήδη προχωρήσει).
- Η αναβάθμιση και ανακατασκευή των επισκευαστικών μονάδων της πρώην ΕΕΣΣΤΥ, ξεκινώντας από αυτήν της Θεσσαλονίκης και συνεχίζοντας σε αυτήν της Αθήνας.
Ερωτηθείς για το αν στο ύψος των επενδύσεων, έχει συμπεριληφθεί και το μισθολογικό κόστος των εργαζομένων για το σύνολο της 15τετούς περιόδου ανανέωσης της σύμβασης, ο κ. Τσαλίδης παρέπεμψε στο υπουργείο σημειώνοντας πως το κόστος αυτό δεν ξεπερνά τα 50 εκατομμύρια ευρώ το χρόνο.
Ανακοίνωσε μάλιστα και επέκταση της Συλλογικής Σύμβασης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και για τους εργαζομένους της ΕΕΣΤΥΥ, καθώς οι δύο εταιρίες από τη νέα χρονιά θα ενοποιηθούν πλήρως, ενώ δεσμεύτηκε και για τη διαφύλαξη των θέσεων εργασίας.
Αναβάθμιση υπηρεσιών
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ προχωρεί και στην αναβάθμιση των υπηρεσιών της προσφέροντας μία εφαρμογή ψυχαγωγίας (app), αντίστοιχης με αυτής των αεροπορικών εταιρειών που θα προσφέρει στον ταξιδιώτη τη δυνατότητα ανάγνωσης βιβλίων και εφημερίδων, ενασχόλησης με παιχνίδια, κλπ.
Παράλληλα θα αναβαθμίσει το ασύρματο δίκτυο WiFi όπου το επιτρέπει το δίκτυο των εταιρειών κινητής τηλεφωνίας καθώς σήμερα μεγάλο μέρος των περιοχών, από τις οποίες διέρχεται το τρένο δεν καλύπτεται.
Επίσης σε ορισμένους συρμούς θα δημιουργηθούν αίθουσες συσκέψεων, ώστε να εξυπηρετύνται οι ανάγκες των επιχειρηματιών που θα επιλέξουν το τρένο για τη μετακίνησή τους.
Ανοιχτές μπάρες – Μεγάλη εισιτηριοδιαφυγή
Μόλις το 5% των επιβατών που μετακινούνται με τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο υπολογίζεται ότι ακυρώνει εισιτήριο, σύμφωνα με τις εκτιμήσεις του επικεφαλής της ΤΡΑΙΝΟΣΕ δημιουργώντας σημαντική «τρύπα» εσόδων τόσο στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ όσο και στον ΟΑΣΑ με βασική αιτία, σύμφωνα με τον κ. Τσαλίδη το γεγονός ότι δε λειτουργούν οι μπάρες εισόδου – εξόδου σε κανέναν σταθμό. Μέρος της ευθύνης απέδωσε στον ΟΣΕ καθώς δεν έχουν λυθεί, όπως είπε, ζητήματα ασφαλείας στους σταθμούς ώστε αυτοί να γίνουν κλειστοί. Ερωτηθείς σχετικά μάλιστα, εκτίμησε ότι «θα βοηθούσε εάν ιδιωτικοποιηθεί και η συντήρηση της υποδομής».
Ωστόσο η σχετική συμφωνία με τον ΟΑΣΑ δεν έχει προχωρήσει προκειμένου να κλείσουν οι μπάρες, αν και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δηλώνει έτοιμη να παρουσιάσει τη δική της εμπορική πρόταση αμέσως μόλις ανακοινωθεί η λειτουργία τους.
Αναφερόμενος στις αιτιάσεις των ανταγωνιστών ότι η συντήρηση παρέχεται ακριβά από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ο κ. Τσαλίδης σημείωσε πως έως τώρα δεν έχει φτάσει επίσημο αίτημα διαπραγμάτευσης της τιμής από την rail Cargo, αλλά σε κάθε περίπτωση δεν μπορεί να έχουν τα ίδια κόστη η εταιρία που κινεί το 99,9% των τρενων στο εγχώριο σιδηροδρομικό δίκτυο και η εταιρία που συντηρεί 3 μηχανές και 1 μικρή μηχανή ελιγμών.
