Στα 40 έως 50 δισ. ευρώ υπολογίζονται οι ανάγκες για νέα μεγάλα έργα υποδομής, ενώ το ετήσιο επενδυτικό κενό εκτιμάται στα 6 έως 8 δισ. ευρώ.
Η ολοκλήρωση του Ταμείου Ανάκαμψης, η εξασφάλιση πόρων για τα επόμενα έργα και η συντήρηση των υφιστάμενων υποδομών κυριάρχησαν στις συζητήσεις του 9ου Συνεδρίου Υποδομών και Μεταφορών – ITC 2026, που πραγματοποιήθηκε χθες στο Μέγαρο Μουσικής Αθηνών.
Την εκτίμηση για τις συνολικές ανάγκες των 40 έως 50 δισ. ευρώ διατύπωσε ο διευθύνων σύμβουλος της Τέρνα (όμιλος ΓΕΚ Τέρνα) Χρήστος Παναγιωτόπουλος. Όπως ανέφερε, οι ελληνικές κατασκευαστικές εταιρείες έχουν υπερδιπλασιάσει τις δυνατότητές τους, ενώ την περίοδο 2026–2030 βρίσκονται υπό εκτέλεση έργα περίπου 10 δισ. ευρώ.
Παράλληλα, το Εθνικό Πρόγραμμα Ανάπτυξης είναι ύψους 23 δισ. ευρώ, ενώ το ετήσιο επενδυτικό κενό τοποθετείται σε 6 έως 8 δισ. ευρώ. Οι ιδιωτικές επενδύσεις παραμένουν περίπου 4% έως 4,5% χαμηλότερα σε σχέση με την Ευρωπαϊκή Ένωση.
Ο κ. Παναγιωτόπουλος ξεχώρισε τα έργα διαχείρισης υδάτινων πόρων, αναφερόμενος σε αντιπλημμυρικά, αρδευτικά και κυρίως έργα αποθήκευσης νερού, καθώς και σε νέες τεχνολογίες για τον περιορισμό των μεγάλων απωλειών.
Ο ειδικός γραμματέας Υδραυλικών Έργων και Κτιρίων Χαράλαμπος Μυγδάλης ανέφερε ότι περισσότερα από 50 μεγάλα υδραυλικά έργα, συνολικού προϋπολογισμού 1,2 δισ. ευρώ, εκτελούνται αυτή την περίοδο.
Σε αυτά περιλαμβάνονται τα φράγματα Μύρτου στην Κρήτη και Ασωπού στην Κορινθία, τα δίκτυα του φράγματος Ανάβαλου και οι διευθετήσεις των ρεμάτων Εσχατιάς, Αχαρνών και Ραφήνας. Τέσσερα ακόμη μεγάλα έργα βρίσκονται προς υπογραφή, ενώ έχουν δημοπρατηθεί τα φράγματα Νεστορίου στην Καστοριά και Αλμωπαίου στην Πέλλα.
Άλλα 130 έργα συνολικού προϋπολογισμού 2,8 δισ. ευρώ βρίσκονται στην τελική φάση αξιολόγησης, σύμφωνα με τη γενική γραμματέα Ενωσιακών Πόρων και Υποδομών του υπουργείου Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων Αργυρώ Ζέρβα. Παράλληλα, 190 έργα ύψους 650 εκατ. ευρώ, τα οποία δεν πρόλαβαν να ολοκληρωθούν, μεταφέρθηκαν στη νέα προγραμματική περίοδο έπειτα από διαπραγμάτευση με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή.
Το ΤΕΕ
Στη συντήρηση των υφιστάμενων υποδομών έδωσε ιδιαίτερο βάρος ο πρόεδρος του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδας Γιώργος Στασινός, επισημαίνοντας ότι μπορεί να μην «κόβει κορδέλες», είναι όμως κρίσιμη, καθώς τα προβλήματα θα πληθαίνουν τα επόμενα χρόνια.
Για τις καθυστερήσεις των δημοσίων έργων αναφέρθηκε στις απαλλοτριώσεις και στις μελέτες ως βασικούς παράγοντες που τις προκαλούν. «Τα έργα που θέλουμε ολοκληρώνονται στην ώρα τους», είπε, υποστηρίζοντας ότι χρειάζονται σωστά δεδομένα και μηχανισμοί, κίνητρα για τη γρήγορη παράδοση και ποινές όταν υπάρχουν καθυστερήσεις.
Κατά τον κ. Στασινό, η επιτάχυνση των διαδικασιών δεν αποτελεί άλυτο πρόβλημα αλλά «ζήτημα επιλογής». Ως παράδειγμα απλοποίησης των αδειοδοτήσεων έφερε το πληροφοριακό σύστημα e-Διέλευσις, το οποίο σχεδιάστηκε για τα έργα οπτικών ινών.
Στη συντήρηση στάθηκε και ο κ. Παναγιωτόπουλος, υποστηρίζοντας ότι την ευθύνη θα πρέπει να έχει η εταιρεία που κατασκεύασε το έργο και ότι πρέπει να δημιουργούνται έργα που μπορούν να λειτουργούν αυτόνομα.
Στον σιδηρόδρομο, το συνολικό ύψος των έργων που σχεδιάζονται, δημοπρατούνται ή υλοποιούνται ξεπερνά τα 3,5 δισ. ευρώ, σύμφωνα με τον πρόεδρο του Δ.Σ. των Σιδηροδρόμων Ελλάδος Γιώργο Ιωάννου.
Περισσότερα από 30 έργα άνω των 780 εκατ. ευρώ βρίσκονται σε εξέλιξη, άλλα δέκα, προϋπολογισμού περίπου 1,7 δισ. ευρώ, σε φάση δημοπράτησης, ενώ το μακροπρόθεσμο πρόγραμμα νέων παρεμβάσεων και συντήρησης ανέρχεται σε 1,1 δισ. ευρώ. Για τη συντήρηση του δικτύου προβλέπεται η υπογραφή μακροπρόθεσμων συμβάσεων με SLAs διάρκειας 15 ετών.
«Πεπερασμένοι οι πόροι»
Για την περίοδο μετά το Ταμείο Ανάκαμψης, ο υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών Νίκος Ταχιάος ήταν σαφής. «Το Ταμείο Ανάκαμψης μας τελείωσε και δεν μπορούμε να προσβλέπουμε σε αυτό», ανέφερε, επισημαίνοντας ότι οι εθνικοί πόροι είναι πεπερασμένοι και ότι πρέπει να εξαντληθούν οι δυνατότητες εξασφάλισης πόρων από το επερχόμενο ΕΣΠΑ.
Χαρακτήρισε τα ΣΔΙΤ χρήσιμο εργαλείο, όχι όμως «φάρμακο δια πάσαν νόσον». Για τις παραχωρήσεις σημείωσε ότι μπορούν να αξιοποιηθούν, απαιτούν όμως και συμμετοχή εθνικών πόρων για να είναι βιώσιμες.
Ο κ. Ταχιάος έδωσε ιδιαίτερο βάρος και στην ωρίμανση. «Ωρίμανση είναι να έχω τα λεφτά στο ταμείο και να μπορώ να αντεπεξέλθω στον χρόνο που έχει συμφωνηθεί το έργο», είπε.
Την εικόνα του χαρτοφυλακίου έργων του υπουργείου Υποδομών έδωσε ο γενικός γραμματέας Υποδομών Δημήτρης Αναγνώπουλος. Όπως ανέφερε, 3,2 δισ. ευρώ αντιστοιχούν σε συγχρηματοδοτούμενα έργα και 1,8 δισ. ευρώ σε έργα που χρηματοδοτούνται από εθνικούς πόρους. Τα έργα ΣΔΙΤ ξεπερνούν τα 2,8 δισ. ευρώ, ενώ περίπου 2,5 δισ. ευρώ είναι ο συνολικός προϋπολογισμός των έργων που έχουν ενταχθεί στο Ταμείο Ανάκαμψης.
Υποδομές με έντονο κοινωνικό χαρακτήρα και χωρίς δυνατότητα δημιουργίας εσόδων ενδέχεται να απαιτούν αμιγώς δημόσια χρηματοδότηση, ενώ σε άλλες περιπτώσεις μπορούν να αξιοποιηθούν ΣΔΙΤ ή παραχωρήσεις.
Βασικό κριτήριο, όπως είπε, είναι η ωριμότητα και η εφικτότητα των έργων. «Η χρηματοδότηση ακολουθεί την ωριμότητα», σημείωσε, εξηγώντας ότι όσο καλύτερα προετοιμασμένο και τεχνικά εφικτό είναι ένα έργο τόσο περισσότερες επιλογές χρηματοδότησης αποκτά και τόσο ταχύτερα μπορεί να περάσει στην υλοποίηση.
Το πρόγραμμα «Μεταφορές» του ΕΣΠΑ 2021–2027 έχει προϋπολογισμό 2,2 δισ. ευρώ, αλλά μέσω υπερδέσμευσης μπορεί να χρηματοδοτήσει έργα έως 4,5 δισ. ευρώ, σύμφωνα με τον γενικό γραμματέα Διαχείρισης Τομεακών Προγραμμάτων ΕΤΠΑ, ΤΣ και ΕΚΤ Βασίλη Σιαδήμα.
Μέχρι σήμερα έχουν πραγματοποιηθεί εντάξεις έργων ύψους 2,9 δισ. ευρώ, οι νομικές δεσμεύσεις έχουν φθάσει τα 2,4 δισ. ευρώ και οι δαπάνες περίπου τα 720 εκατ. ευρώ. Στόχος είναι μέχρι το τέλος του έτους η απορρόφηση να προσεγγίσει το 40%.
Από την πλευρά των κατασκευαστικών εταιρειών, ο αντιπρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Μέτκα (όμιλος Metlen) Ντίνος Μπενρουμπή υποστήριξε ότι υπάρχει διαθέσιμη ρευστότητα στις ίδιες τις εταιρείες και τις μητρικές τους, στις τράπεζες, στην κεφαλαιαγορά και σε ιδιώτες επενδυτές.
Ο κ. Μπενρουμπής στάθηκε ιδιαίτερα στην αλλαγή του ρόλου των κατασκευαστικών εταιρειών. Όπως είπε, ο κατασκευαστής δεν περιορίζεται πλέον στην εκτέλεση ενός έργου, αλλά γίνεται ταυτόχρονα επενδυτής, συντηρητής και λειτουργός.
Ως δεξαμενή νέων έργων ανέφερε κτιριακά ΣΔΙΤ ύψους 1,5 έως 1,8 δισ. ευρώ, σιδηροδρομικά έργα 1,2 δισ. ευρώ, περιβαλλοντικά ΣΔΙΤ άνω του 1 δισ. ευρώ, καθώς και τις επεκτάσεις της Αττικής Οδού και το Θήβα–Ελευσίνα, που έχουν υποβληθεί ως πρότυπες προτάσεις.
Ο διευθύνων σύμβουλος της Aktor Κατασκευές και της Aktor Συμμετοχές Αναστάσιος Αρανίτης ζήτησε να ξεκινήσει άμεσα ο σχεδιασμός των επόμενων μεγάλων έργων, με διαφορετικό μείγμα χρηματοδότησης και μεγαλύτερη συμμετοχή ιδιωτικών κεφαλαίων.
Στις προτεραιότητες έθεσε τη διαχείριση του νερού και τις νέες υποδομές της Αττικής. Ειδικά για το Ελληνικό σημείωσε ότι θα απαιτηθεί η καθημερινή μετακίνηση περίπου 20.000 εργαζομένων, υπογραμμίζοντας τις νέες απαιτήσεις για τις μεταφορές, την οδική πρόσβαση και τα μέσα μαζικής μετακίνησης.
Ο κ. Αρανίτης αναφέρθηκε επίσης στην επέκταση υφιστάμενων παραχωρήσεων. Ως παράδειγμα έφερε την επέκταση της Ολυμπίας Οδού με το Πάτρα–Πύργος και εκτίμησε ότι αντίστοιχες λύσεις μπορούν να εξεταστούν για τον Μορέα και τον ΒΟΑΚ.
Για την περίοδο του Ταμείου Ανάκαμψης σημείωσε ότι τα αυστηρά ορόσημα ανάγκασαν τον κλάδο να επιταχύνει. «Βάλαμε πλάτη η μία εταιρεία στην άλλη», είπε, ώστε να μη χαθεί ούτε ένα ευρώ που θα έπρεπε να επιστραφεί στην Ευρώπη.
Ο εντεταλμένος σύμβουλος του Ομίλου Άβαξ Αντώνης Μιτζάλης έθεσε την ανάγκη μακροπρόθεσμου σχεδιασμού και κεντρικής παρακολούθησης της ωρίμανσης των έργων.
Αναφέρθηκε σε μοντέλα που εφαρμόζονται στο εξωτερικό, όπου έχουν θεσπιστεί φορείς με αντικείμενο την ανάπτυξη μακροχρόνιων και συνεκτικών προγραμμάτων επενδύσεων σε δημόσιες υποδομές. Κατά τον ίδιο, αντίστοιχη προσέγγιση θα μπορούσε να υιοθετηθεί και στην Ελλάδα, μέσω ενός φορέα με ρόλο παρατηρητή και ελεγκτή.
Η πίεση από το κόστος αποτελεί ακόμη ένα ζήτημα για τον κλάδο. Ο κ. Παναγιωτόπουλος έκανε λόγο για αύξηση περίπου 30% στο κόστος υλικών και ενέργειας και αναφέρθηκε στην έλλειψη μηχανικών και εξειδικευμένου προσωπικού.
Ο κ. Αρανίτης ζήτησε από την πλευρά του διάλογο με την Πολιτεία για τον επιμερισμό της επιβάρυνσης από την αύξηση των τιμών υλικών, ενέργειας, μεταφορών και εργασίας, διευκρινίζοντας ότι το ζητούμενο δεν είναι να αναλάβει το Δημόσιο ολόκληρο το πρόσθετο κόστος, αλλά να διαμορφωθούν λύσεις ώστε τα έργα να ολοκληρώνονται χωρίς να καθίστανται ζημιογόνα.
