Ο «απ’ Αθηνών εις Πειραιά σιδηρόδρομος», ή πιο γνωστός σ’ εμάς ως «ηλεκτρικός σιδηρόδρομος», συμπλήρωσε 152 χρόνια παρουσίας στις συγκοινωνίες της πρωτεύουσας.
Στο ξεκίνημά του, στις 28 Φεβρουαρίου 1869, ήταν ο πρώτος σιδηρόδρομος του ελληνικού κράτους και συνετέλεσε αποφασιστικά στην ανάπτυξη του Πειραιά ως βιομηχανικού και ναυτιλιακού κέντρου αλλά και του Νέου Φαλήρου ως κοσμικού παραθεριστικού θέρετρου.
Ομως, μέχρι να ακουστεί το πρώτο σφύριγμα της ατμομηχανής που κινούσε τους συρμούς, πέρασαν 34 χρόνια από τη στιγμή που συζητήθηκε για πρώτη φορά η κατασκευή του! Οι αιτίες της καθυστέρησης ήταν:
α) Η οικονομική δυσπραγία του νεοσύστατου ελληνικού κράτους από σπατάλες και τα δυσβάσταχτα βάρη των «δανείων της Ανεξαρτησίας».
β) Η δυσπιστία υπουργών για τη χρησιμότητα του έργου!
γ) Η γραφειοκρατία και η άγνοια για την ανάθεση μεγάλων έργων. Είναι ενδεικτικό ότι χρειάστηκε να εκδοθούν περίπου 10 νόμοι και διατάγματα, με τροποποιήσεις προηγούμενων.
δ) Η αδυναμία δύο εταιρειών να ολοκληρώσουν το έργο. Συνολικά έγιναν τρεις αναθέσεις, με αμφιλεγόμενες διαδικασίες.
Μάλιστα, η πρώτη εταιρεία, που κηρύχτηκε έκπτωτη, ήταν του Γάλλου Φραγκίσκου Θεόφιλου Φεράλδη (1805-1885), που επιδίωκε από το 1835 να αναλάβει το έργο!
Συγκεκριμένα, ο Φεράλδης έκανε πρόταση κατασκευής σιδηρόδρομου μεταξύ Αθήνας και Πειραιά τον Ιανουάριο του 1835, λίγες μέρες μετά τη μεταφορά της πρωτεύουσας του κράτους από το Ναύπλιο στην Αθήνα.
Δύο χρόνια νωρίτερα είχε υπογράψει την πρώτη συμφωνία του με το ελληνικό κράτος για την ακτοπλοϊκή σύνδεση με Τεργέστη, Μασσαλία, Σμύρνη και Αλεξάνδρεια, ενώ τα επόμενα χρόνια ανέλαβε πολλά δημόσια έργα, όπως ο φωτισμός της Αθήνας με φωταέριο, το δικαίωμα εξόρυξης του πηλού (άργιλος) των νήσων Μήλου και Κιμώλου κ.ά. Ωστόσο, η πρότασή του για την κατασκευή σιδηρόδρομου δεν προχώρησε.
Οπως έγραψε η εφημερίδα «Σωτήρ», σύμφωνα με την πρόταση το κόστος κατασκευής ανερχόταν στο υπέρογκο ποσό του ενός εκατομμυρίου δραχμών, αν και όπως σημείωνε η εφημερίδα «Αθηνά» «περισσότεραι από 120-200.000 δραχμές δεν απαιτούνται».
Προφανώς λόγω του κόστους η πρόταση μπήκε στο… συρτάρι. Ωστόσο, ο Φεράλδης φαίνεται ότι με κάθε ευκαιρία την επαναφέρει και το καλοκαίρι του 1843 με την τοποθέτηση ως υπουργικού συμβούλου του Φαναριώτη Αλέξανδρου Ραγκαβή βρίσκει ευήκοα ώτα.
«Μία των ασχολιών μου τότε εν τω υπουργείω ην η μελέτη του ζητήματος κατασκευής σιδηροδρόμου, του πρώτου εν Ελλάδι, μεταξύ Αθηνών και Πειραιώς. Τούτον επρότεινε ν’ αναλάβη ο Φεράλδης, και εγώ θερμώς υπεστήριζον την ιδέαν, κρίνων αυτήν ως γενναίον βήμα προόδου», γράφει στα Απομνημονεύματά του ο Ραγκαβής (τόμος Β’ σελ. 132-133).
Ωστόσο, ο τότε υπουργός Εσωτερικών Ρήγας Παλαμήδης δεν είχε πειστεί για την αναγκαιότητα του σιδηρόδρομου…
Γι’ αυτό, κατά τον Ραγκαβή, «ο υπουργός, ίνα πεισθή περί της ανάγκης τοιούτου έργου, εγκατέστησεν αστυνομικόν υπάλληλον εις την Πειραϊκήν οδόν, την εντολή έχοντα ν’ αριθμή και αναγράφη τον αριθμόν των διερχομένων αυτήν αμαξών, ιππέων ή πεζών, ίνα πεισθή αν υπήρχεν ανάγκην αυξήσεως της συγκοινωνίας».
Στις αρχές του 1844 ο Ραγκαβής παραιτείται από τη θέση του και το θέμα «παγώνει» για τα επόμενα 11 χρόνια. Στις 16 Ιουνίου 1855 ο πρωθυπουργός και υπουργός Εσωτερικών Αλεξ. Μαυροκορδάτος παρουσιάζει στη Βουλή νομοσχέδιο «περί κατασκευής σιδηροδρόμου από Πειραιώς εις Αθήνας».
Ο νόμος αυτός (δημοσιεύτηκε στο ΦΕΚ 48/1855), παρότι τα επόμενα χρόνια θα τροποποιηθεί πολλές φορές, αποτελεί τη…. ληξιαρχική πράξη γέννησης του σιδηρόδρομου Αθηνών-Πειραιώς. Στην αιτιολογική έκθεση αναφερόταν μεταξύ άλλων ότι:
Ο σιδηρόδρομος μειώνει κατά 4/5 τον χρόνο της διαδρομής από το λιμάνι στην πρωτεύουσα και θα συντελέσει στην ανάπτυξη του Πειραιά προσελκύοντας περισσότερα ξένα πλοία.
Η υπάρχουσα κίνηση στην οδό Αθηνών-Πειραιώς εξασφάλιζε την κερδοφορία του εγχειρήματος.
Υπολογιζόταν ότι καθημερινά περνούσαν από την «Πειραϊκήν οδόν» περισσότερα από 900 άλογα, για τα οποία, είτε μετέφεραν ανθρώπους είτε εμπορεύματα, καταβάλλονταν διόδια 1¼ της δραχμής, που σήμαινε ετήσια δαπάνη 400.000 δραχμών. Κατά τους υπολογισμούς που αναπτύχθηκαν στη Βουλή, η μισή κίνηση από αυτήν να απορροφάτο από τον σιδηρόδρομο εξασφάλιζε την κερδοφορία του, χωρίς να υπολογίζεται η προβλεπόμενη αύξηση της κίνησης.
Τα σημεία στα οποία επικεντρώθηκε η συζήτηση ήταν ο χρόνος για τον οποίο θα παραχωρούνταν η εκμετάλλευση του σιδηρόδρομου στον κατασκευαστή και το πλαφόν των τιμών των εισιτηρίων.
Τελικά ορίζεται το προνόμιο της εκμετάλλευσης του σιδηρόδρομου για 55 χρόνια αλλά σε δύο χρόνια, λίγους μήνες πριν από τον πρώτο διαγωνισμό, στην πρώτη τροποποίηση του νόμου θα αυξηθεί στα 75 χρόνια.
Οι «σκιές» του πρώτου διαγωνισμού
Ο πρώτος διαγωνισμός γίνεται στις 15 Νοεμβρίου 1857 και φαίνεται να υπάρχει μεγάλο παρασκήνιο. Δύο ημέρες νωρίτερα ο Οθωνας αλλάζει την κυβέρνηση του Δ. Βούλγαρη και αναλαμβάνει πρωθυπουργός ο Αθαν. Μιαούλης και υπουργός Εσωτερικών ο Κων. Προβελέγγιος.
Στον διαγωνισμό καταθέτουν προσφορά δύο εταιρείες, μία γαλλική με εκπρόσωπο τον Φεράλδη και μία ελληνική, στην οποία συμμετέχουν η Εθνική Τράπεζα, ο επιχειρηματίας Σίμων Σίνας, γιος του εθνικού ευεργέτη Γεωργίου Σίνα, η χήρα του εύπορου εμπόρου Μιχαήλ Τοσίτσα, Ελένη, και άλλοι κτηματίες και έμποροι.
Σύμφωνα με εφημερίδες της εποχής («Αιών»), η αξιολόγηση γίνεται με διαδικασίες-εξπρές και η προσφορά Φεράλδη κρίθηκε πιο συμφέρουσα διότι προέβλεπε φτηνότερη τιμή στα εισιτήρια γ’ θέσης…
Ωστόσο, κατά τη γαλλική έκδοση της εφημερίδας «Ελπίς», υπήρχε και μια τρίτη προσφορά από «μικτήν εταιρίαν ξένων τε και Ελληνικών κεφαλαίων», με όρους καλύτερους από την προσφορά Φεράλδη. Ομως αυτή αποσύρθηκε διότι η κυβέρνηση «ένεκα πολιτικών λόγων, διάθεσιν είχεν όπως προσκαλέση τα Γαλλικά κεφάλαια εις τας εν Ελλάδι βιομηχανικάς επιχειρήσεις».
Από ανακοινώσεις της ελληνικής εταιρείας φαίνεται ότι υπήρχαν ερωτηματικά για την εσπευσμένη απόφαση της κυβέρνησης.
«Πώς κατώρθωσεν ο κ. Φεράλδης την επίσπευσιν ταύτην της επί τω ονόματί του κυρώσεως του σιδηροδρόμου τούτου, εις ημάς είναι άπορον ενώ μάλιστα γνωρίζομεν οπόσον ο κύριος Προβελέγγιος επρόσεχεν (…) διά να μη δείξη ότι πραγματικώς σύρεται και αυτός απ’ εκείνου όστις έγραφεν εις Παρισίους ότι επί αμοιβή 50.000 φράγκων εδύνατο να πράξη τα πάντα υπέρ της γαλλικής εταιρείας, ως παντοδύναμος παρά τε τη Κυβερνήσει και τη Αυλή μας!», έγραφε η εφημερίδα «Αθηνά» (φ. 14.12.1857).
Ομως, τρία χρόνια μετά η εταιρεία του Φεράλδη δεν έχει προχωρήσει το έργο, κηρύσσεται έκπτωτη και μετά από νέο διαγωνισμό αναλαμβάνει μια άλλη γαλλική εταιρεία. Σύμφωνα με το Διάταγμα που δημοσιεύεται στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως (ΦΕΚ 21/10.6.1861), νέος ανάδοχος είναι η εταιρεία των Δελαλορανσή, Δεκάζ και Παγανέλλη.
Η νέα εταιρεία έκανε μερικές εργασίες προκαλώντας φθορές σε σπίτια στην περιοχή του Αγίου Φιλίππου, κοντά στο Θησείο, αλλά, όπως αναφέρεται σε συζήτηση στη Βουλή (29.11.1865), αρνείται να πληρώσει αποζημιώσεις.
Ωστόσο και αυτή η εταιρεία καθυστερεί και τελικά κηρύσσεται έκπτωτη για να ακολουθήσει το 1867 νέα ανάθεση, αυτή τη φορά σε αγγλική εταιρεία, καθώς μεσολάβησε η άφιξη του βασιλιά Γεωργίου Α’ και η απόλυτη πλέον σύνδεση της Ελλάδας με την Αγγλία.
Πάντως, ο Εντουαρντ Πίκερινγκ, που αναλαμβάνει το έργο, έχει εμπειρία σε κατασκευές σιδηροδρομικών γραμμών (είχε κατασκευάσει γραμμές σε Ελβετία, Αίγυπτο, Νότιο Αφρική και Περού) και το ολοκληρώνει, έστω και με καθυστέρηση.
Η γραμμή είναι μήκους 8 χιλιομέτρων, με αφετηρία το Θησείο και τερματισμό στον Πειραιά ενώ πολύ γρήγορα θα δημιουργηθεί σταθμός στο Νέο Φάληρο.
Οπως γράφει ο Παντολέων Καμπούρογλου, το αρχικό σχέδιο προέβλεπε ο σταθμός του Πειραιά να γίνει στη Ζέα αλλά η τότε δημοτική αρχή του Δ. Μουτσόπουλου «ειργάσθη δραστηρίως και διά μεγάλων προσπαθειών έσωσε μεν την Ζέαν, μετατεθέντος του σταθμού εις ην κείται θέσιν», δεν μπόρεσε όμως να αποτρέψει την παραχώρηση των λουτρών Φαλήρου (Ιστορία του Πειραιώς 1883-83, τόμος Β’, σελ. 50).
Ωστόσο, με την έναρξη λειτουργίας του σιδηρόδρομου εφημερίδες του Πειραιά («Φωνή του Πειραιώς») θα εκφράσουν αντιρρήσεις και για τη νέα (και οριστική) χάραξη καθώς, όπως γράφουν, διχοτομεί την πόλη προκαλώντας «ανυπέρβλητα τουντεύθεν της ελευθέρας συγκοινωνίας κωλύματα». Ενα θέμα που θα φτάσει ώς τις μέρες μας συνοδεύοντας το αίτημα για υπογειοποίηση των γραμμών του Ηλεκτρικού.
Τα εγκαίνια
Τα δρομολόγια του σιδηρόδρομου θα ξεκινήσουν επίσημα στις 28 Φεβρουαρίου 1869 παρουσία της βασίλισσας Ολγας καθώς ο Γεώργιος ο Α’ έλειπε σε ταξίδι.
Ωστόσο, λίγες μέρες νωρίτερα, μετά από δοκιμαστικό δρομολόγιο με πολύ κόσμο, μια τριμελής επιτροπή αξιωματικών του Μηχανικού εντόπισε σημαντικά λειτουργικά προβλήματα.
Ο αρμόδιος για τις μεταφορές υπουργός Εσωτερικών δέχεται την άποψη της επιτροπής. Ομως φαίνεται ότι ασκήθηκαν πιέσεις από «ψηλά» καθώς η εταιρεία επειγόταν να ξεκινήσει η λειτουργία και «εκίνησε πάντα λίθον όπως η κυβέρνησις επιτρέψη την κυκλοφορίαν τάχιστα», σύμφωνα με εφημερίδες.
Ετσι, συστήθηκε δεύτερη επιτροπή, που έδωσε έγκριση έναρξης των δρομολογίων για να γίνει, ένα μήνα αργότερα (4 Απριλίου), εκτροχιασμός της ατμομηχανής, χωρίς ευτυχώς θύματα. Την ημέρα των εγκαινίων, που έγιναν ακόμα και ξυλοδαρμοί μεταξύ των επισήμων για τις θέσεις, η κυβερνητική ομιλία δεν γίνεται από τον αρμόδιο υπουργό αλλά από τον υπουργό Δικαιοσύνης. Μετά την τελετή ξεκινάει για το επίσημο δρομολόγιο μια αμαξοστοιχία με την ατμομηχανή «Ολγα» και 12 βαγόνια.
Στο ένα βαγόνι είχε μπει η βασίλισσα και η συνοδεία της, σε άλλο τα μέλη της κυβέρνησης και οι οικογένειές τους, στο τρίτο ο κλήρος και στα υπόλοιπα οι περίπου 500 προσκεκλημένοι.
Σε πολλά σημεία υπήρχε συγκεντρωμένος κόσμος για να δει το τρένο σε λειτουργία ενώ η διαδρομή από την Αθήνα στον Πειραιά έγινε σε 13 με 14 λεπτά και η επιστροφή λίγο πιο αργά, σε 16 με 17 λεπτά.
Στην αρχή γίνονταν 8 δρομολόγια ημερησίως, με την πρώτη αναχώρηση από τον Πειραιά στις 6 το πρωί. Μετά την πρώτη εβδομάδα αυξήθηκαν, λόγω της μεγάλης κίνησης, σε 10 από την Αθήνα και 9 από τον Πειραιά.
Πάντως, η εταιρεία δεχόταν σκληρή κριτική για τις ακριβές τιμές των εισιτηρίων, που χωρίζονταν σε τρεις θέσεις (η α’ θέση είχε μία δραχμή, η β’ 75 λεπτά και η γ’ 45 λεπτά, ενώ η τιμή του ψωμιού πρώτης ποιότητας ήταν 45 λεπτά), αλλά και για «κερδοσκοπία» επειδή δεν δεχόταν στα εκδοτήριά της χαρτονομίσματα παρά μόνο μεταλλικές δραχμές (τα χαρτονομίσματα ήταν υποτιμημένα σε σχέση με τη μεταλλική δραχμή).
Παρ’ όλα αυτά η κίνηση ήταν πολύ μεγάλη και τον πρώτο μήνα λειτουργίας η εταιρεία είχε τεράστια κέρδη, ύψους 80.000 δραχμών, ποσό μεγαλύτερο και από το ετήσιο κόστος της μισθοδοσίας του προσωπικού του υπουργείου Εσωτερικών, που ανερχόταν σε 70.863 δραχμές!
Η έναρξη των δρομολογίων προκάλεσε την αντίδραση ισχυρών συντεχνιών της εποχής, όπως οι αμαξάδες και οι καραγωγείς, ενώ διάφορα δημοσιεύματα έγραφαν για ασυνέπεια στις αναχωρήσεις και προβλήματα κατά τη διαδρομή, κυρίως στην επιστροφή από τον Πειραιά στο ανηφορικό τμήμα, στο ύψος του ρέματος της Καλλιρρόης (μεταξύ των σημερινών σταθμών Ταύρου και Πετραλώνων, κοντά στη διασταύρωση των οδών Καλλιρρόης και Θεσσαλονίκης).
Εκεί η ατμομηχανή «αγκομαχούσε» και γι’ αυτό τοποθετούνταν και δεύτερη στο πίσω μέρος για να «σπρώξει» τα βαγόνια. Οπως φαίνεται υπήρξαν και περιστατικά όπου οι επιβάτες υποχρεώθηκαν να κατέβουν και να πάνε με τα πόδια μέχρι το Θησείο!
Πάντως, η εταιρεία, που ονομάστηκε αργότερα «Σιδηρόδρομος Αθηνών-Πειραιώς-ΣΑΠ», συνέχιζε τον σχεδιασμό της, κατασκευάζοντας μια δεύτερη γραμμή που διακλαδωνόταν με την πρώτη στο ύψος του Κηφισού για να πηγαίνει στο Νέο Φάληρο, «πλησίον του μνημείου του Καραϊσκάκη».
Για την κατασκευή της νέας γραμμής εργάστηκαν περισσότερα από 70 άτομα και τα δρομολόγια ξεκίνησαν στις 30 Ιουνίου 1869 ταυτόχρονα με τη λειτουργία θαλάσσιων λουτρών, χωριστά άνδρες με γυναίκες, με την τιμή «δι’ έκαστον δωμάτιον λουτρών» (καμπίνα) να είναι 50 λεπτά.
Η ανάπτυξη του Νέου Φαλήρου ως τουριστικού θέρετρου, που θα συνεχιστεί μέχρι τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, θα ξεκινήσει ουσιαστικά το 1880, οπότε η εταιρεία θα κατασκευάσει μεγάλο ξενοδοχείο, θέατρο, λούνα παρκ και θα αναπτύξει τα θαλάσσια μπάνια.
Η πρώτη επέκταση της γραμμής θα γίνει το 1895 με τη δημιουργία του σταθμού της Ομόνοιας ενώ από το 1904 με την κατασκευή του εργοστασίου της ΔΕΗ Νέου Φαλήρου θα γίνει η ηλεκτροδότηση του τρένου, που πολύ αργότερα θα μετονομαστεί σε «Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών-Πειραιώς» (ΗΣΑΠ).
Να σημειωθεί ότι από το 1885 εκτελούσε δρομολόγια προς την Κηφισιά με αφετηρία την Αττική ένας άλλος σιδηρόδρομος, το λεγόμενο «Θηρίο» της Κηφισιάς.
● Οι φωτογραφίες μάς παραχωρήθηκαν από το Μουσείο Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων του Σωματείου Συνταξιούχων ΗΣΑΠ. Ευχαριστούμε τη διοίκηση του Μουσείου.
