Του Γιώργου Κουμπαράκη
Ο Φιλανδοαμερικανός αρχιτέκτονας, Eero Saarinen, έλεγε πως “Πάντα, όταν σχεδιάζεις κάτι, πρέπει να παίρνεις υπόψη τον περιβάλλοντα χώρο: μια καρέκλα σε ένα δωμάτιο, ένα δωμάτιο σε ένα σπίτι, ένα σπίτι σε μια γειτονιά, μια γειτονιά σε μια πόλη.” Αν παρατηρούσε την ελληνική πραγματικότητα εικάζω πως θα ανασκεύαζε το παραπάνω ως εξής, “Πάντα όταν σχεδιάζεις κάτι στην Ελλάδα, πρέπει να παίρνεις υπόψη σου πόσοι συμμετέχουν στη διαδικασία έγκρισης αυτού που σχεδιάζεις”.
Στην επίσημη ιστοσελίδα του Πράσινου Ταμείου με τίτλο ” ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΓΙΑ ΤΑ ΣΒΑΚ“, με ημερομηνία δημοσίευσης την 24η Ιουλίου 2019 αναφέρει μεταξύ άλλων πως, ένα ΣΒΑΚ, πριν την υποβολή του στο Πράσινο Ταμείο, θα πρέπει να έχει χαρακτηριστεί ως ολοκληρωμένο από την αρμόδια Υπηρεσία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, να εμπεριέχει τις γνωμοδοτήσεις από τις υπηρεσίες των Υπουργείων που προβλέπονται στην παρ. 9 του εν λόγω άρθρου και εν συνεχεία να έχει εγκριθεί με Απόφαση του αρμόδιου Δημοτικού Συμβουλίου του οικείου Ο.Τ.Α. α΄βαθμού.
Και για να εξηγούμαστε το “να εμπεριέχει τις γνωμοδοτήσεις από τις υπηρεσίες των Υπουργείων που προβλέπονται στην παρ. 9 του εν λόγω άρθρου” σημαίνει ότι για την έγκρισή του, πλην της γνώμης του φορέα εκπόνησης, ήτοι του Δήμου αλλά και της αρμόδιας Υπηρεσίας του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών απαιτείται και η γνώμη των αρμόδιων Υπηρεσιών των Υπουργείων Εσωτερικών, Περιβάλλοντος και Ενέργειας και Υποδομών και Μεταφορών και των αρμόδιων Αποκεντρωμένων Διοικήσεων, σε όλους τους φορείς της αυτοδιοίκησης και του ευρύτερου δημόσιου τομέα που επηρεάζονται από την υλοποίηση των μέτρων του ΣΒΑΚ ή και θα κληθούν μεταγενέστερα να εγκρίνουν κατά την κείμενη νομοθεσία τα μέτρα, έργα ή ρυθμίσεις που προτείνονται από το ΣΒΑΚ. Ξεχάσαμε κανέναν; Νομίζω μόνο τα Σώματα Ασφαλείας αφήσαμε απέξω.
Αλλά ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή. Τι είναι το ΣΒΑΚ; Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Πλατφόρμα της Αστικής Κινητικότητας (ELTIS, 2014), ένα ΣΒΑΚ (Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας) παρουσιάζει, ή συνδέεται με μια υπάρχουσα, μακροπρόθεσμη στρατηγική για τη μελλοντική ανάπτυξη μιας αστικής περιοχής και ειδικότερα της υποδομής και των υπηρεσιών μεταφορών και κινητικότητας. Το ΣΒΑΚ είναι ένα στρατηγικό σχέδιο και όχι μία μελέτη πολεοδομικού, κυκλοφορικού, συγκοινωνιακού ή περιβαλλοντικού χαρακτήρα. Το στρατηγικό αυτό σχέδιο πρέπει να χαράσσει ένα συγκεκριμένο όραμα για τις μεταφορές και την κινητικότητα σε μία δεδομένη περιοχή μελέτης, με δεδομένους στόχους και αναλυτική περιγραφή πλαισίου μέτρων, λαμβάνοντας υπόψη τις απόψεις των κατοίκων της περιοχής. Το όραμα αυτό μπορεί να έχει ορίζοντα 5ετίας, 10ετίας ή 20ετίας και πρέπει να παρακολουθείται και αξιολογείται διαρκώς ως προς το ποσοστό ολοκλήρωσής του. Γενικά προτείνεται να έχει ορίζοντα δεκαετίας.
Η όλη διαδικασία ξεκίνησε χρονικά πίσω στο 2016,όταν το Πράσινο Ταμείο, σύμφωνα με την Απόφαση του Διοικητικού Συμβουλίου (114.9/2016) ενέκρινε μεταξύ άλλων, την χρηματοδότηση 150 Δήμων, με πληθυσμιακά κριτήρια, βάσει της εν λόγω απόφασης, με το ποσό των 8.991.000 € με σκοπό να εκπονήσουν ΣΒΑΚ.
Αλήθεια από τότε μέχρι σήμερα που μιλάμε όχι μόνο πόσα ΣΒΑΚ έχουν προκηρυχθεί και έχουν ολοκληρωθεί αλλά πόσα θεωρούνται ολοκληρωμένα;
Για ποιο λόγο να θεωρείται χρήσιμο και αναγκαίο ένα άρθρο το οποίο τοποθετεί τα ΣΒΑΚ σε μια ατέρμονη διαδρομή απανωτών εγκρίσεων που τελικώς στην πράξη θα τα ακυρώνουν πριν ακόμη προλάβουν να εφαρμοστούν;
Γιατί δεν αρκεί η γνωμοδότηση του αρμόδιου φορέα ήτοι απόφαση του Δημοτικού Συμβουλίου μετά από εισήγηση της Ομάδας εργασίας ΣΒΑΚ του Δήμου, η οποία σύμφωνα με την παρ. 6 του Νόμου 4599/19, ορίζει ότι η ομάδα εργασίας στελεχώνεται από υπαλλήλους του αρμόδιου φορέα (Δήμου) … με γνώση και εμπειρία του αντικειμένου;
Γιατί εφόσον τα ΣΒΑΚ είναι στρατηγικά σχέδια και δεν απαιτούν ένα αυστηρό πλαίσιο προδιαγραφών όπως επισημαίνεται και από το ELTIS εμείς χωρίς καν να περιμένουμε τις νέες οδηγίες από την Ευρώπη σχετικές με τα ΣΒΑΚ, από τον Οκτώβρη και μετά, προβαίνουμε σε ρυθμίσεις που καταστρατηγούν στην πράξη την όποια προσπάθεια συντελείται με κατεύθυνση μια καλύτερη και ασφαλέστερη πόλη για τον πολίτη;
Κλείνω αναλογιζόμενος πως παρά το γεγονός ότι η Ευρώπη μιλάει για αυτά τα θέματα από το 1984, με την μεγάλη καμπάνια στη Γαλλία για τα PDU (Plans des Déplacements Urbains), των οποίων οι στόχοι προσομοίαζαν με αυτούς των ΣΒΑΚ και εμείς ερχόμαστε 35 χρόνια μετά να μιλήσουμε για τα ΣΒΑΚ, αντί να τα καλωσορίσουμε έστω και αργοπορημένα και να τα δούμε ως μια ευκαιρία για να αλλάξουμε οριστικά και προς το καλύτερο την καθημερινότητα μας ως πολίτες σε ένα σύγχρονο αστικό τοπίο με πολλά προβλήματα αλλά και προκλήσεις, τα αντιμετωπίζουμε με την νοοτροπία που μας χρεοκόπησε και τα εγκλωβίζουμε σε δαιδαλώδεις διαδικασίες εγκρίσεων οι οποίες το μόνο που καταφέρνουν είναι να αποδείξουν και σε αυτό το ζήτημα πως για ακόμη μια φορά είμαστε εντελώς ανέτοιμοι να ανταποκριθούμε σε πολιτικές οι οποίες θα κατάφερναν να αναβαθμίσουν ποιοτικά τις πόλεις μας και την καθημερινότητα μας αλλά και να γεφυρώσουν το χάσμα που χωρίζει την πραγματικότητα μας από την ευρωπαϊκή.
* Ο κ. Γιώργος Κουμπαράκης είναι Senior Consultant, Στέλεχος Μονάδας Βιώσιμης Κινητικότητας ΕΜΠ, Υπ. Διδάκτωρ ΕΜΠ
