Τη σύνδεση του σιδηροδρομικού δικτύου με 4 ΒΙΠΕ και 7 λιμάνια προβλέπει ο ευρύτερος σχεδιασμός του ΟΣΕ, στο πλαίσιο ανάπτυξης, όχι μόνο των συνδυασμένων μεταφορών, αλλά και της πιθανής εισόδου νέων εταιρειών στην εγχώρια σιδηροδρομική αγορά.
Ο ΟΣΕ «αναζητεί» έσοδα, καθώς η κύρια πηγή εσόδων, πέρα από την ετήσια κρατική επιδότηση, η οποία ανέρχεται στα 50 – 55 εκατ. ευρώ ετησίως, αποτελούν τα τέλη υποδομής / χρήσης του σιδηροδρομικού δικτύου.
Καθίσταται προφανές ότι, όσα περισσότερα είναι τα δρομολόγια και όσες περισσότερες οι εταιρείες, τόσο τα έσοδα του Οργανισμού θα μεγιστοποιούνται.
Από την άλλη πλευρά, όσο το δίκτυο παραμένει ημιτελές (βραδυπορίες, μη ολοκλήρωση των συστημάτων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης), τόσο οι δυνατότητες / χωρητικότητά του θα είναι περιορισμένες.
Τα τελευταία 3 χρόνια, τα έσοδα από τα τέλη υποδομής κυμαίνονται μεταξύ 24 – 26 εκατ. ευρώ.
Η ιδιωτικοποίηση των μεγάλων λιμένων δημιουργεί “πίεση” στον ΟΣΕ για τις συνδέσεις τους με το σιδηροδρομικό δίκτυο
Σύμφωνα με τις οικονομικές καταστάσεις του 2021, τα συνολικά έσοδα του ομίλου ΟΣΕ (ο ΟΣΕ είναι ο διαχειριστής της υποδομής), ανήλθαν στα 80 εκατ. ευρώ έναντι 88 εκατ. ευρώ το 2020, με την κρατική επιδότηση θα ανέρχεται στα 51 εκατ. ευρώ έναντι 55 εκατ. ευρώ αντίστοιχα.
Σε επίπεδο EBITDA, το αποτέλεσμα ήταν αρνητικό κατά 5,3 εκατ., έναντι θετικού EBITDA 5,5 εκατ. το 2020.
Όπως υποστηρίζει ο ΟΣΕ, η αρνητική εξέλιξη είναι «περιστασιακή», οφειλόμενη κυρίως στην απόφαση 56/1.7.2022 της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων, με την οποία επιβάλλεται προσωρινή αναστολή στις χρεώσεις «Τελών Υποδομής», σύμφωνα με τις αντίστοιχες δηλώσεις Δικτύου για τα έτη 2020 και 2021, ενώ η αποζημίωση ύψους 6 εκατ. από τον μέτοχο, το ελληνικό δημόσιο, εξισορρόπησε μερικώς τις απώλειες από τον μειωμένο, λόγω COVID-19 όγκο κυκλοφορίας.
Σημειώνεται ότι για τα τέλη υποδομής και το ύψος τους έχει σημειωθεί διαφωνία μεταξύ ΟΣΕ και Hellenic Train.
Οι συνδέσεις με λιμάνια και ΒΙΠΕ
Ο σιδηρόδρομος, όπως υποστηρίζει ο ΟΣΕ, αναμένεται τα επόμενα χρόνια να αποτελέσει το κύριο μέσο μετακίνησης μεταξύ Αθηνών ‐ Θεσσαλονίκης και Αθηνών ‐ Πατρών, μειώνοντας τη χρήση του Ι.Χ. αυτοκινήτου.
Όταν ολοκληρωθούν τα έργα, ο χρόνος διαδρομής Αθηνών ‐ Θεσσαλονίκης θα πραγματοποιείται εντός 3 ωρών 20 λεπτών και Αθηνών – Πάτρας εντός 2 ωρών.
Επιπρόσθετα, ο Οργανισμός δίνει έμφαση στις συνδέσεις με λιμάνια (π.χ. γραμμή Ικονίου ‐ Θριάσιου Πεδίου) και τις βιομηχανικές συνδέσεις, με στόχο την αύξηση του εμπορευματικού έργου και των εσόδων του. Ήδη υλοποιούνται ή και σχεδιάζονται τα ακόλουθα:
Σιδηροδρομικές συνδέσεις με βιομηχανικές ζώνες
- Ολοκλήρωση των μελετών για τη σύνδεση με τα διυλιστήρια ΜΟΤΟΡ ΟΪΛ στους Αγ. Θεοδώρους στην Κόρινθο.
- Σύνδεση ΒΙ.ΠΕ. περιοχής Μαγνησίας, λιμένα Βόλου και του αεροδρομίου Ν. Αγχιάλου με το υφιστάμενο δίκτυο του ΟΣΕ.
- Σύνδεση Βιομηχανικών Περιοχών ΒΙ.ΠΕ. Αλεξανδρούπολης με το υφιστάμενο δίκτυο του ΟΣΕ.
- Σύνδεση Βιομηχανικών Περιοχών ΒΙ.ΠΕ. Κιλκίς με το υφιστάμενο δίκτυο του ΟΣΕ.
- Ολοκλήρωση κατασκευής νέας παραλλαγής της γραμμής Θεσσαλονίκη – Ειδομένη στο τμήμα Πολύκαστρο – Ειδομένη Γ’ Φάση).
Σιδηροδρομικές συνδέσεις με λιμάνια
- Σιδηροδρομική σύνδεση με τον 6ο προβλήτα Λιμένα Θεσσαλονίκης και κατασκευή προαστιακού Δυτικής Θεσσαλονίκης.
- Σχεδιάζεται η αναβάθμιση της γραμμής με τον Λιμένα του Ν. Ικονίου στον Πειραιά με ηλεκτροκίνηση.
- Σύνδεση με Λιμένα Πατρών (με την ολοκλήρωση της Νέας Σιδ/κης Γραμμής).
- Σύνδεση με τον εμπορικό λιμένα της Καβάλας (Λιμένας Φίλιππος) με την υφιστάμενη σιδ. γραμμή Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη (Γ’ φάση υλοποίησης από την ΕΡΓΟΣΕ).
- Σύνδεση με το Λιμένα Ηγουμενίτσας (Μακροπρόθεσμα με την υλοποίηση του Δυτικού Άξονα Ηγουμενίτσα – Ιωάννινα – Καλαμπάκα).
- Επέκταση του Προαστιακού Σιδηροδρομικού Δικτύου Αθηνών προς Ραφήνα και σύνδεση με Λιμένα Ραφήνας.
- Επέκταση του Προαστιακού Σιδηροδρομικού Δικτύου Αθηνών προς Λαύριο (σύνδεση «Ελ. Βενιζέλος» (Κορωπί)) και σύνδεση με Λιμένα Λαυρίου.
