Του Παναγιώτη Στάθη
Το πρώτο κατατεθειμένο δικαστικό συμπέρασμα, έστω σε επίπεδο πρωτοβάθμιου δικαστηρίου και για ζήτημα αστικής αποζημίωσης , για την υπόθεση των Τεμπών, συνδέει άμεσα το τραγικό αποτέλεσμα του σιδηροδρομικού δυστυχήματος με την μη ολοκλήρωση της σύμβασης 717 για την εγκατάσταση πλήρους τηλεδιοίκησης.
Η απόφαση αυτή εκδόθηκε από το Μονομελές Πρωτοδικείο Αθηνών και προφανώς η είδηση δεν είναι πως επιδίκασε συνολική αποζημίωση 800.000 ευρώ στους συγγενείς του ελεγκτή που έχασε τη ζωή του στο σιδηροδρομικό δυστύχημα. Κι αυτό γιατί είναι προφανές πως οι συγγενείς θυμάτων δικαιούνται αποζημίωσης , η οποία άλλωστε σε καμία περίπτωση δεν αντισταθμίζει την απώλειά τους. Είναι δηλαδή αυτονόητη.
Αντίθετα, ο λογικός και νομικός συνειρμός του δικαστή, για να καταλήξει σε ένα (πρώτο γιατί προφανώς θα ακολουθήσουν κι άλλες δικαστικές κρίσεις αφού η απόφαση θα υποστεί ένδικα μέσα) συμπέρασμα έχει μια σημαντική αξία αφού δομεί για πρωτη φορά ένα δικαστικό αποτύπωμα : Πως και γιατί φτάσαμε σε αυτό το τραγικό αποτέλεσμα;
Η απόφαση
Η απόφαση προφανώς θα υποστεί ένδικα μέσα και είναι επίσης προφανές ότι άλλο πράγμα η πρωτοβάθμια κρίση ενός μονομελούς (δηλαδή κατώτερου) δικαστηρίου) κι άλλο η τελική κρίση του ανακριτικού έργου που έχει όλα τα δεδομένα και στοιχεία. Όμως αυτή η κρίση αποτελεί την αποτύπωση της νομικής κρίσης ενός μέσου δικαστή, με βάση το υλικό το οποίο συγκεντρώνεται και δημιουργεί ένα υπόστρωμα ποινικής αξιολόγησης απο κάτω (κατώτερα δικαστήρια) προς τα πάνω. Και όσα αναφέρονται στην πρώτη απόφαση, είναι ενδεικτικά του τι σκέφτεται ο μέσος δικαστής για την υπόθεση.
Η σύνδεση με την 717
Η υπ’αριθ. 966/2024 απόφαση του Μονομελούς Πρωτοδικείου Αθηνών (Διαδικασία Εργατικών Διαφορών) έχει βαρύτητα γατί συνδέει ξεκάθαρα την εξέλιξη της σύμβασης 717 με το τραγικό αποτέλεσμα. Η σύμβαση 717 είχε υπογραφεί το 2014 με ορίζοντα υλοποίησης το 2016 και μέχρι και τη στιγμή της σιδηροδρομικής τραγωδίας των Τεμπών δεν υλοποιήθηκε.
Η σύμβαση αυτή συνεπαγόταν την εφαρμογή του συστήματος της τηλεδιοίκησης, της τοποθέτησης σηματοδοτών και εν γένει του εκσυγχρονισμού του σιδηρόδρομου.
Έτσι, επί της ουσίας για πρώτη φορά, διατυπώνεται ξεκάθαρα σε δικαστική απόφαση πως εάν τα παραπάνω έργα είχαν γίνει, δε θα είχε συμβεί η τραγωδία.
Το σκεπτικό της απόφασης, δεν απαλλάσσει τον Σταθμάρχη και τον Μηχανοδηγό των ευθυνών που τους αναλογούν, σε λογικό πλαίσιο, εντούτοις αναγνωρίζει πως ενδεχόμενοι λάθος χειρισμοί θα μπορούσαν να έχουν διορθωθεί εφόσον υπήρχαν και λειτουργούσαν τα συστήματα ασφαλείας.
Αξίζει να σημειωθεί πως στη δικαστική απόφαση σημειώνεται ακόμη πως παρά το γεγονός πως ο σιδηρόδρομος λειτουργούσε κανονικά, παίρνοντας τις ανάλογες πιστοποιήσεις ασφαλείας από την αρμόδια αρχή, δε θα έπρεπε να λειτουργεί από τη στιγμή που αυτά τα συστήματα δεν υπήρχαν.
Το σκεπτικό
Στο σκεπτικό της απόφασης, που αριθμεί 25 σελίδες, διαπιστώνεται για τις δύο εταιρίες, κατά των οποίων στράφηκαν για το εργατικό δυστύχημα του εργαζόμενου, οι συγγενείς του, “βαριά συγκλίνουσα αμέλεια” και παράνομη συμπεριφορά, με σωρεία παραλείψεων για τα αναγκαία μέτρα προστασίας που οδήγησαν στο τραγικό αποτέλεσμα.
Όπως εξηγεί η δικαστής που εξέδωσε την απόφαση:
“Η βάση των παραπάνω νομοθετικών επιταγών παράνομη συμπεριφορά των αρμοδίων οργάνων των εναγομένων εταιριών έγκειται στην παράλειψη εγκατάστασης και θέσης σε λειτουργία επί του δικτύου και των συρμών των προαναφερθέντων συστημάτων ασφαλείας, η χρήση των οποίων θα είχε με βεβαιότητα αποτρέψει τη σύγκρουση των αμαξοστοιχιών και ήταν το πλέον πρόσφορο μέτρο ασφαλείας, ενόψει των προαναφερθεισών συνθηκών της συγκεκριμένης περίπτωσης”.
Στην απόφαση περιγράφεται η αρχή που οδήγησε στην τραγωδία με το “μοιραίο λάθος” του σταθμάρχη Λάρισας πλην όμως επισημαίνεται επακριβώς, τι ήταν αυτό που κατέστησε “μοιραίο” το ανθρώπινο λάθος: “το αρχικό λάθος του σταθμάρχη Λάρισας υπήρξε μοιραίο ακριβώς επειδή δεν λειτούργησαν οι ασφαλιστικές δικλείδες. Το λάθος που σταθμάρχη θα το σταματούσε η τηλεδιοίκηση, δηλαδή ο πιο έμπειρος σταθμάρχης που θα ασκούσε την τηλεδιοίκηση. Στο πλαίσιο της τηλεδιοίκησης θα υφίστατο και σηματοδότηση και δεν θα ήταν ποτέ δυνατόν να χαραχθούν δύο τρένα σε μία γραμμή. Ελλείπουσα της τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης στο συγκεκριμένο τμήμα της διαδρομής, ο στερούμενος εμπειρίας σταθμάρχης που βρισκόταν μόνο στη βάρδια ήταν εντελώς ανεπαρκής για τη διαχείριση της κυκλοφορίας. Με βάση όλα τα προαναφερθέντα και δεδομένου ότι όπως αποδείχθηκε δεν λειτουργούσαν τα προσήκοντα συστήματα ασφαλείας και συνακόλουθα δεν λειτουργούσαν σωστά οι σιδηροδρομικές γραμμές, δεν έπρεπε να πραγματοποιούνται κατά τον κρίσιμο χρόνο τα δρομολόγια. Η δεύτερη εναγόμενη ο ΟΣΕ ως φορέας διαχείρισης υποδομής καθώς και η πρώτη εναγόμενη Hellenic Train, φορέας λειτουργίας των μεταφορών οι οποίες αποδείχθηκε γνώριζαν ότι δεν λειτουργούσε η σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση και παρόλα αυτά οι μεν πρώτη ΟΣΕ επέτρεπε τη διενέργεια των μεταφορών η δεύτερη Hellenic Train ενεργούσε τις μεταφορές επιβατών εκθέτοντας και τους τελευταίους αλλά και τους εργαζόμενους σε κίνδυνο ζωής και υγείας ευθύνονται σωρευτικά για το επελθόν αποτέλεσμα”.
Στην απόφαση σημειώνεται ότι “ο συγκεκριμένος εργαζόμενος είχε την ειδικότητα του ελεγκτή αμαξοστοιχιών και εισιτηρίων στην Hellenic Train και κατά τον χρόνο του επίδικου δυστυχήματος είχε ολοκληρώσει την εργασία του και μετά το πέρας αυτής επέστρεφε για διανυκτέρευση σε ξενοδοχείο που παρείχε η εταιρεία του, προκειμένου την επόμενη ημέρα να αναλάβει υπηρεσία σε αμαξοστοιχία με δρομολόγιο από τη Θεσσαλονίκη προς την Αθήνα”.
Η αποζημίωση
Το δικαστήριο επιδίκασε στη σύζυγο και κάθε ένα από τα τρία παιδιά του θανόντος από 200.000 ευρώ, συνολικά 800.000 ευρώ για την ηθική βλάβη και την οδύνη που υπέστησαν από την απώλεια του θύματος, αναγνωρίζοντας την ευθύνη αλληλεγγύως και εις ολόκληρον τόσο για την ΟΣΕ όσο και για την Hellenic train.
