Αρκετά είναι τα «ανοιχτά μέτωπα» που απασχολούν τον σιδηροδρομικό κλάδο κι ενώ αναμένονται νεότερα, ίσως και μέσα στο καλοκαίρι βάσει κάποιων πληροφοριών, για την περίφημη αναμόρφωση του ΟΣΕ, υπό τον τίτλο «Σιδηρόδρομοι Ελλάδας».
Ωστόσο, ανεξάρτητα με το τελικό μοντέλο και το timing των τυχόν αλλαγών σε αυτό το μέτωπο, είναι πραγματικότητα ότι το τοπίο στον σιδηρόδρομο είναι ρευστό, το κλίμα παραμένει «βαρύ», οι ανάγκες είναι μεγάλες, ενώ υπάρχουν ερωτηματικά όσον αφορά στην επόμενη μέρα της λειτουργίας του μέσου και λόγω του «θολού τοπίου» που επικρατεί αναφορικά με την στάση που θα κρατήσει η Hellenic Train, για την οποία δεν λείπουν τα σενάρια αλλά και ο προβληματισμός από πλευράς του δημοσίου.
Εν αναμονή νέων για τους «Σιδηρόδρομους Ελλάδας»
Κατ’ αρχάς, να σημειώσουμε ότι βάσει πληροφοριών που προέρχονται από τον σιδηροδρομικό κλάδο, ενδέχεται να έχουμε εξελίξεις προς το καλοκαίρι σε σχέση με το εγχείρημα και το νέο νομοσχέδιο που φέρνει το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών για τον «νέο ΟΣΕ», ή μάλλον καλύτερα για τη δημιουργία ενός νέου, ενιαίου, σύγχρονου δημόσιου φορέα, με πυρήνα τον ΟΣΕ, με τη νέα του όμως επίσημη επωνυμία «Σιδηρόδρομοι Ελλάδας» που αναλαμβάνει πλήρως τον ρόλο, τις υποχρεώσεις και τις ευθύνες του Διαχειριστή της Σιδηροδρομικής Υποδομής, όπως περιγράφονται στο Ευρωπαϊκό θεσμικό πλαίσιο, και καθίσταται και μοναδικός υπεύθυνος για το σύνολο των μελετών και έργων που εκτελούνται επί του σιδηροδρομικού δικτύου, της διαχείρισης του τροχαίου υλικού καθώς και των σταθμών και λοιπών εγκαταστάσεων της ιδιοκτησίας του, προωθεί το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Πάντως, άλλες πλευρές του κλάδου σημειώνουν ότι απαιτείται ακόμη χρόνος, οικονομικοί και διαχειριστικοί έλεγχοι κ.α., οπότε, μάλλον δεν είναι ο ορίζοντας τόσο κοντινός. Πλην όμως, η συνέχεια θα δείξει αν όντως έχουμε εξελίξεις προς τον Ιούνιο ή κάπου εκεί. Όπως έχει αναφέρει το insider.gr, θεωρητικά, βάσει παρουσίασης του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών η νέα εταιρεία θα είναι πλήρως λειτουργική στο τέλος του 2025.
Σε αυτήν εντάσσονται επιπλέον του σημερινού ΟΣΕ: α) η ΕΡΓΟΣΕ Α.Ε. και β) η ΓΑΙΑΟΣΕ Α.Ε. κατά το μέρος που αφορά στο επιχειρησιακά κρίσιμο για τον σιδηρόδρομο τμήμα της δραστηριότητάς της (τροχαίο υλικό, ενεργές σιδηροδρομικές εγκαταστάσεις). Επίσης, θα αναλάβει την ευθύνη του συνόλου των έργων και λοιπών συμβάσεων των ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ και ΓΑΙΑΟΣΕ (τροχαίο υλικό, ενεργοί σταθμοί κλπ.) που βρίσκονται σε εξέλιξη και οι οποίες θα συνεχιστούν απρόσκοπτα με βάση ειδική πρόβλεψη του νέου νόμου. Μάλιστα, σε βάθος 20ετίας προγραμματίζονται επενδύσεις άνω των 11,6 δισ. ευρώ σε άμεσο, μεσοπρόθεσμο και μακροπρόθεσμο ορίζοντα. Επίσης, θα προσληφθεί, μετά από διεθνή διαγωνισμό, εταιρεία με αποδεδειγμένη τεχνική και διοικητική εμπειρία στη διοίκηση και λειτουργία αντίστοιχων φορέων, ως «Τεχνικός Σύμβουλος Διοίκησης» του νέου ΟΣΕ. Ο οποίος θα καταρτίσει στρατηγικό και επιχειρησιακό σχέδιο και θα συνάψει σύμβαση απόδοσης με το εποπτεύον Υπουργείο μέσω της οποίας θα παρακολουθείται βάσει συμφωνημένων δεικτών απόδοσης και μετρήσιμων στόχων, υιοθετώντας τις βέλτιστες πρακτικές που ακολουθούνται στους Γαλλικούς και Γερμανικούς σιδηροδρόμους.
Οι καταστροφές από τις κακοκαιρίες
Βέβαια, καλά είναι τα σχέδια και η προσπάθεια της Ελληνικής Κυβέρνησης για την αντιμετώπιση των χρόνιων παθογενειών του σιδηροδρομικού τομέα στην Ελλάδα, για αναδιοργάνωση των εταιρειών που εμπλέκονται στον σχεδιασμό, ανάπτυξη, συντήρηση και διαχείριση των σιδηροδρομικών υποδομών και του τροχαίου υλικού της χώρας, ωστόσο, τα προβλήματα είναι πολλά. Το δυστύχημα στα Τέμπη και η ανάλυση των δεδομένων μετά την τραγωδία, τα «πεταμένα» δισεκατομμύρια ευρώ στην «μαύρη τρύπα» του σιδηρόδρομου οδήγησαν τη σημερινή κυβέρνηση στην απόφαση ενοποίησης των φορέων. Η δε νέα «τρύπα» σχεδόν 450 εκατ. ευρώ που προέκυψε από τις καταστροφές από τις κακοκαιρίες Daniel και Elias, επιβάρυναν περαιτέρω την κατάσταση και άλλαξαν προτεραιότητες. Στο υπουργείο «τρέχουν» με τις διαδικασίες μερικής, σε πρώτη φάση, αποκατάστασης ζημιών ώστε να γίνονται τα δρομολόγια με το γνωστό μοντέλο της μονοδρόμησης, με χαμηλές ταχύτητες κ.λπ. αλλά και της ολικής αποκατάστασης σε βάθος 2ετίας. Το συνολικό κόστος της μόνιμης αποκατάστασης εκτιμάται περίπου στα 450 εκατ. ευρώ και αφορά στο τμήμα Δομοκός – Λάρισα, του κύριου άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη, καθώς και στους κάθετους άξονες Λάρισα – Βόλος και Παλαιοφάρσαλο – Καλαμπάκα. Η κατάσταση αυτή άλλαξε και την ατζέντα των έργων, καθώς, ελλείψει ωριμότητας και χρηματοδότησης κάποια έργα πήγαν για μετά 5 ή 10 ή 15 έτη και άλλα ήρθαν (ή έμειναν) πιο μπροστά, όπως έχει αναφέρει το insider.gr κατά καιρούς.
Ο operator
Βέβαια, όλα αυτά μπορεί να αποκτήσουν άλλον ρόλο αν προκύψουν ραγδαίες αλλαγές στον σιδηρόδρομο σε σχέση με την στάση του λειτουργού, δηλαδή του operator Hellenic Train. Πρόσφατα κυκλοφόρησαν δημοσιεύματα σχετικά με την πιθανότητα αποχώρησης των Ιταλών από την Ελλάδα, που όμως διέψευσε κατηγορηματικά η εταιρεία. Το δυστύχημα των Τεμπών αλλά και η μετέπειτα καταστροφή του δικτύου είχαν προκαλέσει προβλήματα, καθώς υπολειτουργεί η γραμμή Αθηνών – Θεσσαλονίκης. Ηδη η μητρική FSI φέρεται να έχει πάρει πίσω τα λεφτά που είχε δώσει με την αποκρατικοποίηση (45 εκατ.) καθώς πώληση στη θυγατρική τις αμαξοστοιχίες ETR 470, έχει λάβει σχετικές κρατικές επιδοτήσεις, αλλά μέχρι το να πουλήσει την εταιρεία… υπάρχει μια απόσταση. Όπως είπαμε, όμως, η Hellenic Train διέψευσε κατηγορηματικά οποιαδήποτε αποεπένδυση από την Ελλάδα και επιβεβαίωσε την πρόθεσή της να συνεχίσει να λειτουργεί στην υπηρεσία του επιβατικού κοινού, τηρώντας τη δέσμευσή της για τη βελτίωση του ελληνικού σιδηροδρομικού συστήματος. Αν τα πράγματα μείνουν έτσι και στη συνέχεια, θα φανεί, γιατί αλλιώς θα πρέπει να αλλάξει εκ νέου η ατζέντα και να βρεθεί νέος operator, ιδιώτης ή… κρατικός, όπως συμβαίνει σε ευρωπαϊκές χώρες που πέραν των επενδυτών υπάρχει και το δημόσιο ως αντίβαρο και «δικλείδα ασφαλείας». Πάντως, όπως λένε στον σιδηροδρομικό κλάδο, από πλευράς δημοσίου λέγεται ότι θα πρέπει οι Ιταλοί να δούνε το ζήτημα της περαιτέρω επένδυσης στον ελληνικό σιδηρόδρομο.
Η task force
Προφανώς, βέβαια, θα πρέπει να λειτουργήσει δραστικά και αυτή η περίφημη task force με εκπροσώπους όλων των εμπλεκόμενων φορέων των ελληνικών σιδηρόδρομων που προ μηνών συγκροτήθηκε από τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, Χρ. Σταϊκούρα. Στόχος της «Task Force» είναι η τακτική συνεργασία και ο βέλτιστος δυνατός συντονισμός των δράσεων, για την άμεση αντιμετώπιση εκκρεμών ζητημάτων και την καλύτερη λειτουργία του σιδηροδρόμου. Απαιτείται, αναμφίβολα, η συνεργασία όλων των εμπλεκόμενων (υπουργείο, ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ, ΓΑΙΟΣΕ, Hellenic Train κ.α.) ώστε να υπάρξουν το συντομότερο δυνατόν αποτελέσματα για την αναβάθμιση των υπηρεσιών του παρεχόμενου μεταφορικού έργου, επ’ ωφελεία των επιβατών και του συνόλου των χρηστών του δικτύου.
Για την ιστορία να αναφέρουμε ότι, ανάμεσα στις ενέργειες που έχει κάνει το υπουργείο, είναι και ότι υπεβλήθη, τον Ιανουάριο του 2024, αίτημα χρηματοδότησης από το πρόγραμμα “Συνδέοντας την Ευρώπη – 2” (CEF 2, 2021 – 2027). Το αίτημα αφορά τα εξής έργα: Αναβάθμιση υφιστάμενης μονής με δυνατότητα διπλασιασμού και εγκατάσταση σηματοδότησης – Τηλεδιοίκησης – ETCS & ηλεκτροκίνησης της Σιδηροδρομικής Γραμμής στο τμήμα Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο, Εγκατάσταση νέου συστήματος σηματοδότησης και ETCS του τμήματος Άνω Λιόσια – Κιάτο (που έχουν καταστραφεί από βανδαλισμούς), Ανακαίνιση και αναβάθμιση του τμήματος Αχαρνές – Οινόη του κεντρικού σιδηροδρομικού άξονα, Αναβάθμιση της υποδομής και της επιδομής της γραμμής Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας, Ολοκλήρωση της νέας διπλής Σιδηροδρομικής Γραμμής Κιάτο – Πάτρα στο τμήμα Ρίο – Νέος Λιμένας Πατρών.
