Των Επαμεινώνδα Χριστοφιλόπουλου και Λέοντα Καπέτα
Φανταστείτε ότι είστε δήμαρχος, περιφερειάρχης, ή υπουργός και πρέπει να αποφασίσετε για το πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων, να προτεραιοποιήσετε τις ανάγκες και τους στόχους, και τελικά να κάνετε ένα πλάνο έργων υποδομής που θα μπορέσει να απαντήσει ικανοποιητικά στις απαιτήσεις του μέλλοντος. Ποια εργαλεία έχετε στη διάθεση σας;
Σε πολλές περιπτώσεις τα έργα σχεδιάζονται με σχεδόν «τυχαίο» τρόπο με βάση ένα πολιτικό όραμα ανάπτυξης αδιευκρίνιστης στόχευσης και με ελλιπή αξιολόγηση κόστους/οφέλους ή στην καλύτερη περίπτωση στηρίζονται σε μελέτες που λαμβάνουν συνήθως υπόψη τα δεδομένα και τις πρακτικές του παρόντος.
Χρησιμοποιώντας την στρατηγική προοπτική διερεύνηση
Ένα από τα σημαντικά θέματα που πρέπει να αναδειχθούν είναι ο τρόπος με τον οποίο το μέλλον επηρεάζει τις επενδύσεις σε έργα με ένα πολύ μεγάλο κύκλο ζωής. Για τέτοια έργα (για παράδειγμα έναν νέο περιφερειακό δρόμο, ή ένα μετρό) χρειάζεται πολύς χρόνος για να «ωριμάσουν», όπως λέμε στην Ελλάδα. Για να φτάσουμε από την ιδέα στην κατασκευή και τελικά στη λειτουργία, απαιτούνται δεκαετίες.
Επομένως, εάν θέλουμε να διασφαλίσουμε ότι δημιουργούμε έργα που είναι σε συμφωνία με τις μελλοντικές πραγματικότητες, τότε πρέπει να σκεφτούμε από την αρχή πως θα μπορούσε να είναι στο μέλλον το επιχειρησιακό περιβάλλον στο οποίο θα ενταχθεί το συγκεκριμένο έργο: μεταβαλλόμενα δημογραφικά στοιχεία, τρόποι ζωής, ανάγκες χρηστών, κλιματολογικές και περιβαλλοντικές συνθήκες, νέα υλικά, ο αντίκτυπος της αυτοματοποίησης και των άλλων νέων τεχνολογιών και τελικά ο αντίκτυπος που θα έχει στις μελλοντικές γενιές.
Για παράδειγμα, στην περίπτωση της Θεσσαλονίκης στην οποία ζούμε, συχνά αναρωτιόμαστε με ποιον τρόπο σχεδιάζονται και τελικά αποφασίζονται τα μεγάλα έργα υποδομής, όπως μια επέκταση του μετρό ή τώρα το «fly over» στον περιφερειακό δρόμο. Έχουν εφαρμοστεί και αξιολογηθεί πιο ήπιας κλίμακας μέτρα πριν περάσουμε στις φαραωνικές, για την κλίμακα των πόλεων μας και τις οικονομικές μας δυνατότητες, υποδομές; Ποια κριτήρια κόστους/οφέλους χρησιμοποιήθηκαν και πόση βεβαιότητα έχουμε για αυτή την εκτίμηση; Στις σύγχρονες πόλεις, όπως π.χ. η Κοπεγχάγη, λαμβάνονται υπόψη οι μελλοντικοί κίνδυνοι που σχετίζονται με την κλιματική αλλαγή, εστιάζουν στους μελλοντικούς χρήστες του έργου και τη δυνατότητα η υποδομή να προσαρμόζεται σε διαφορετικές εκδοχές του μέλλοντος. Επίσης, αξιολογείται πώς η υποδομή συμβάλει στο όραμα και τις αξίες της πόλης.
Επίσης, λαμβάνεται υπόψιν η αποτελεσματική δια-συνδεσιμότητα μεταξύ των νέων και υπαρχουσών υποδομών, π.χ. όταν η κίνηση ενός σχεδιαζόμενου περι-αστικού/περιφερειακού δικτύου θα διοχετευτεί σε ένα υπάρχον αστικό δίκτυο πεπερασμένης χωρητικότητας, τότε δεν έχει λυθεί το πρόβλημα. Αντιθέτως ίσως και να επιτείνεται, καθώς η ευκολότερη πρόσβαση στο σημείο διασύνδεσης ενδέχεται να αυξήσει τον αριθμό οχημάτων (bottleneck).
Έχει μάλιστα φανεί σε πολλές περιπτώσεις πως η αυξημένη προσφορά χωρητικότητας για τα οχήματα γρήγορα καλύπτεται από τη ζήτηση (προστίθενται νέα οχήματα) και το πρόβλημα επανεμφανίζεται. Δε μπορούμε όμως να αυξάνουμε συνεχώς την χωρητικότητα! Σε αντίθεση, ΜΜΜ, όπως το μετρό, που μπορούν να αυξήσουν τον φόρτο πάνω στη τροχιά τους μέσω συχνότερων δρομολογίων, δεν έχουν αυτό τον περιορισμό.
Η σύγκριση αυτή δείχνει ένα ενδιαφέρον στοιχείο: ότι οι χρήστες υποδομών προσαρμόζονται στις συνθήκες που θα τους παρουσιαστούν. Αν τους δοθούν επιπλέον λωρίδες, θα τις καταλάβουν, αν τους δοθούν ποιοτικά ΜΜΜ θα τα χρησιμοποιήσουν. Ορίζουμε λοιπόν και εμείς το μέλλον που θέλουμε μέσω της επιλογής υποδομών.
Η μεγάλη κρίση της καβαλίνας
Στο τέλος του 20ου αιώνα το βασικό μέσο μετακίνησης στις πόλεις ήταν τα άλογα, τα οποία χρησιμοποιούνταν σαν ατομικό μέσο μεταφοράς, αλλά επίσης για την κάθε είδους μετακίνησης προϊόντων. Η κατάσταση σε όλες τις μεγαλουπόλεις της εποχής όπως τον Λονδίνο και το Σαν Φρανσίσκο ήταν τραγική, με δρόμους από χώμα στους οποίους στοιβάζονταν κιλά από καβαλίνες (κοινώς η κοπριά των αλόγων) κάθε μέρα, οι οποίες βρώμιζαν τους δρόμους και επιβάρυναν τις συνθήκες υγιεινής, ενώ στις βροχερές ζεστές μέρες δημιουργούσαν αποπνικτική ατμόσφαιρα.
Οι δήμαρχοι, σε συνεργασία με τους επιστήμονες, προσπάθησαν να αντιμετωπίσουν το πρόβλημα και ο «αγώνας» έφερε πολλές ενδιαφέρουσες προτάσεις, όπως του Alfred Speer, ενός εφευρέτη στο Σαν Φρανσίσκο, ο οποίος κατασκεύασε και παρουσίασε στη έκθεση του Σικάγο, το 1893, έναν ξύλινο κυλιόμενο διάδρομο, που μετακινούσε του ανθρώπους με ταχύτητα 2 μιλίων την ώρα, ωστόσο καμία πρόταση δεν κατάφερε τελικά να προσφέρει ουσιαστική λύση στο πρόβλημα της καβαλίνας.
Καθώς λοιπόν δεν φαινόταν καμία εναλλακτική, οι ειδικοί προέβλεπαν ότι οι δρόμοι του Λονδίνου το 1950 θα είχαν καλυφθεί με καβαλίνες που θα έφταναν σε 2,5 μέτρα ύψος. Επηρεασμένοι από τα δεδομένα του παρόντος και του παρελθόντος οι ειδικοί του 1894 δεν είχαν κατανοήσει τις αλλαγές που ήταν σε εξέλιξη και απλώς εξαφάνισαν το πρόβλημα με «ομαλό» τρόπο, καθώς τα άλογα αντικαταστάθηκαν μαζικά από αυτοκίνητα (ο κινητήρας εσωτερικής καύσης ήταν ήδη σε παραγωγή), ενώ οι ρυπαροί χωματόδρομοι είχαν αρχίσει να ασφαλτοστρώνονται στις ΗΠΑ από το 1870.
Αλλά η πρόβλεψη είναι δύσκολη, ακόμη και για το μέλλον της καβαλίνας.
Ποια σήματα αγνοούνται σήμερα στον σχεδιασμό αστικών και περιαστικών δρόμων και μέσων μεταφοράς;
Με τον ίδιο τρόπο που οι συνάδελφοι του 1894 αγνοούσαν τις τάσεις της εποχής, έτσι και σήμερα η χάραξη πολιτικής βασίζεται στις δοκιμασμένες πρακτικές του παρελθόντος και δεν λαμβάνεται υπόψη η διαφορετική εικόνα του μέλλοντος στο οποίο θα ενταχθεί επιχειρησιακά ένα έργο.
Σήμερα το περιβάλλον αλλάζει με μεγαλύτερη ταχύτητα ενώ το σύστημα είναι περισσότερο σύνθετο, ωστόσο μία σειρά τάσεων απαιτούν να ληφθούν υπόψη:
- Το μοντέλο εργασίας αλλάζει! Η αύξηση της τηλεργασίας ήταν σε εξέλιξη αλλά η τρέχουσα πανδημίας επιτάχυνε τις αλλαγές που λαμβάνουν μόνιμη διάσταση. Οι ανάγκες και το μοτίβο των μετακινήσεων των εργαζομένων θα έχουν αλλάξει ριζικά έως το 2030. Αυτό θα ισχύσει ιδιαίτερα για τις πόλεις όπου η παροχή υπηρεσιών του τριτογενούς τομέα είναι διευρυμένη.
- Η ψηφιοποίηση αλλάζει την καθημερινότητα μας πλήρως. Η παροχή υπηρεσιών, και η διασκέδαση αλλάζουν και αναμένεται να συνεισφέρουν σε μείωση των μετακινήσεων.
- Η αυτόνομη οδήγηση σταδιακά θα καλύψει το μεγαλύτερο κομμάτι του στόλου. Ειδικά κατά την κίνηση σε εθνικές οδούς, αναμένεται ώς το 2030, να δίδεται αυτόματα ο έλεγχος του οχήματος στον αυτόματο πιλότο, με αποτέλεσμα να μπορεί να αξιοποιηθούν καλύτερα οι υπάρχουσες οδοί, καθώς με τη συμβατική οδήγηση το 90% του δρόμου δεν χρησιμοποιείται.
- Η οικονομία διαμοιρασμού αγγίζει ήδη και τις μεταφορές. Σε συνδυασμό με την ηλεκτροκίνηση, τις αλλαγές στο κανονιστικό πλαίσιο, και την αλλαγή της νοοτροπίας στην κοινωνία, αναμένεται να αλλάξει το μοντέλο ιδιοκτησίας αυτοκινήτων. Για παράδειγμα, ενώ τα αυτοκίνητα μας «κάθονται» το 95% του χρόνου, μέσω διαμοιρασμού θα έρθει μεγαλύτερη αποδοτικότητα του συνολικού στόλου οχημάτων – ανεξαρτήτως σε ποιον ανήκουν.
- Τα αντικίνητρα μετακίνησης με ΙΧ εντός του αστικού ιστού. Όλες οι πρακτικές βιώσιμων πόλεων έχουν ένα κοινό: να διώξουν το ΙΧ από τις πόλεις ή τουλάχιστον να το περιορίσουν για να αποδώσουν τον χώρο στον πολίτη (πεζοδρόμια και πάρκα αντί για πάρκινγκ) και στην ενεργή κινητικότητα (π.χ. ποδήλατα, ηλεκτρικά μέσα). Στο πλαίσιο και πάλι της δια-συνδεσιμότητας, δεν ωφελεί να προωθείται η χρήση του ΙΧ αφού ο πολίτης «δε θα έχει τι να το κάνει εντός της πόλης».
- Το νέο ήθος που αναπτύσσεται στις κοινωνίες απαιτεί ηθικές συμπεριφορές και μετακινήσεις με σεβασμό στο περιβάλλον. Η μετακίνηση με αυτοκίνητο θα είναι η έσχατη επιλογή.
- Οι επιπτώσεις της κλιματικής αλλαγής αναμένεται να κάνουν συχνότερη την εμφάνιση ραγδαίων καιρικών φαινομένων, που θα επηρεάσουν με ποικιλότροπο τρόπο τον σχεδιασμό και την χρήση τέτοιων έργων υποδομής. Η προσαρμογή στο κλιματικό ρίσκο για τα μεγάλα τεχνικά έργα (πχ. Τύπου ΣΔΙΤ) θα αυξήσει το κόστος κατασκευής τους και συντήρησης τους.
Οι παραπάνω αβεβαιότητες στην εκτίμηση τη ζήτησης και του κλίματος μεταφράζονται άμεσα σε χρηματοοικονομικό ρίσκο, δηλαδή οι επενδύσεις αυτές παύουν να είναι τόσο ελκυστικές. Το κράτος τότε καλείται να καλύψει με μεγαλύτερες δικές του εγγυήσεις και χρηματοδοτήσεις για να προχωρήσουν αυτά τα έργα.
Πώς αναπτύσσουμε υποδομές σε καθεστώς αβεβαιότητας;
Είναι γεγονός πως τα έργα υποδομής είναι απαραίτητα. Η λειτουργία τους δημιουργεί από μόνη της ζήτηση, άρα είναι θεμιτός μοχλός ανάπτυξης εφόσον η ανάπτυξη αυτή εντάσσεται σε ολοκληρωμένα σχέδια (π.χ. ίσως να μην συμφωνούν όλοι, ωστόσο είναι αποδεκτό πώς η Αττική Οδός υπήρξε ένα πετυχημένο έργο καθώς «ένωσε» την Αττική). Το ερώτημα είναι αν σήμερα πρέπει να προτείνουμε λύσεις που θα προτείνονταν και πριν τρεις δεκαετίες. Θα αναρωτηθεί κανείς, τότε ποιες είναι οι σωστές λύσεις στο καθεστώς αβεβαιότητας που δημιουργούν οι τεχνολογικο-κοινωνικοί μετασχηματισμοί;
Η αβεβαιότητα γύρω από το «ποιο θα είναι το μέλλον;» δεν πρέπει να λειτουργήσει αποτρεπτικά στην ανάπτυξη των υποδομών. Αντιθέτως, μπορεί να αποτελέσει έρεισμα για να σκεφτούμε πιο συλλογικά και μεθοδικά τι μέλλον θέλουμε και να «χτίσουμε» προς αυτή τη κατεύθυνση.
Το μέλλον μπορεί να μας ορίζει αλλά και εμείς να το ορίσουμε μέσω των επιλογών μας. Η τεχνολογικές εξελίξεις έρχονται: εμείς αποφασίζουμε αν τις καλωσορίζουμε και προσαρμοζόμαστε σε αυτές ή τις απορρίπτουμε με όποιο κόστος αυτό συνεπάγεται. Τα επιτυχημένα μοντέλα βιώσιμων πόλεων υπάρχουν: εμείς αποφασίζουμε αν θέλουμε να τα υιοθετήσουμε και οι υποδομές μας να προτεραιοποιούν τους πολίτες ή το ΙΧ.
Δυστυχώς η πανδημία έδειξε πόσο μεγάλο κόστος έχει η υποβάθμιση των ΜΜΜ και των ήπιων μορφών μετακίνησης, θέτοντας σε κίνδυνο όσους δεν έχουν την δυνατότητα να μετακινηθούν με ΙΧ. Οι βιώσιμες πόλεις είναι και κοινωνικά δίκαιες πόλεις.
