Στα τέλη Νοεµβρίου η Θεσσαλονίκη ετοιμάζεται να ζήσει ένα ιστορικό γεγονός: την έναρξη λειτουργίας της βασικής γραμμής του μετρό. Η πόλη δυσκολεύεται ακόμη να το πιστέψει, παρά το γεγονός ότι οι λαμαρίνες έχουν απομακρυνθεί από τα κεντρικά σημεία: άλλωστε, η Θεσσαλονίκη έχει συνηθίσει να βρίσκεται σε μακρά στάση αναμονής, είτε για κάποιο έργο υποδομής (λ.χ. μετρό) είτε για κάποια ανάπλαση (λ.χ. πάρκο Παύλου Μελά) είτε για κάποιο επιχειρηματικό πρότζεκτ (λ.χ. ΔΕΘ, Thessis, ThessInTech κ.ά).
Αυτός ίσως είναι και ο λόγος που τα εργοτάξια στην περιφερειακή της πόλης (το περίφημο flyover) αντιμετωπίζονται με τόση οργή. Ολοι είναι πεπεισμένοι ότι η ταλαιπωρία θα διαρκέσει για πολλά πολλά χρόνια.
Αυτό που δείχνει να λείπει από τη Θεσσαλονίκη είναι το όραμα. Μια στρατηγική κατεύθυνση για την αναπτυξιακή και πολεοδομική της εξέλιξη. Το αποδεικνύει με τον πιο εύληπτο και προφανή τρόπο το ρεκόρ σημειακών τροποποιήσεων του πολεοδομικού της σχεδιασμού: από το 2021 έχουν εγκριθεί έξι ειδικά πολεοδομικά σχέδια (ΕΠΣ) και ακόμη πέντε βρίσκονται σε εξέλιξη. Ενα από αυτά, μάλιστα, αφορά μια τεράστια περιοχή, σχεδόν όλο το παραλιακό μέτωπο του μητροπολιτικού συγκροτήματος. Καμία πόλη στην Ελλάδα, ούτε καν η Αθήνα, δεν έχει τόσες πολλές α λα καρτ πολεοδομικές ρυθμίσεις. Η πολιτεία δείχνει να σύρεται περιστασιακά πίσω από πολιτικές φιλοδοξίες και επενδυτικές προτάσεις.
Αλλά ας επιστρέψουμε στο «μεγάλο γεγονός». «Ακόμη και τώρα ο κόσμος δεν πιστεύει ότι θα ξεκινήσει το μετρό. Κι εμείς ρωτάμε κάθε τόσο, αν όντως ισχύει ο Νοέμβριος για την έναρξη λειτουργίας του. Αναρωτιόμαστε αν θα τηρηθεί η προθεσμία», λέει ο Πρόδρομος Νικηφορίδης, αρχιτέκτονας και πλέον αντιδήμαρχος τεχνικών έργων, περιβάλλοντος και βιώσιμης κινητικότητας στον Δήμο Θεσσαλονίκης. «Στην πόλη, σε κάποια σημεία γύρω από το μετρό, έχει ξεκινήσει να υπάρχει κινητικότητα. Για παράδειγμα, γύρω από τον Βαρδάρη που είχε πραγματικά ερημώσει όλα αυτά τα χρόνια, βλέπουμε παλαιά κτίρια να ανακαινίζονται, να γίνονται ξενοδοχεία. Στην Εγνατία, που επίσης έπαθε μεγάλη ζημιά με τα έργα, κάτι ξεκινάει να αλλάζει. Είναι μια ιδιαίτερη περίοδος, καθώς μετά την περίοδο Μπουτάρη, που ήταν μια άνοιξη για την πόλη, επικράτησε νωθρότητα».
Η έλευση του μετρό, έπειτα από σχεδόν δύο δεκαετίες αναμονής, είναι θέμα συζήτησης στην πόλη. «Η βασική γραμμή του μετρό είναι αποκλειστικά εντός του Δήμου Θεσσαλονίκης. Επομένως θα εξυπηρετήσει έως 15% των μετακινήσεων, προσελκύοντας μέρος των χρηστών των λεωφορείων και όσων σήμερα περπατούν», εκτιμά ο Απόστολος Παπαγιαννάκης, αναπληρωτής καθηγητής στον σχεδιασμό δικτύων και μεταφορών στο ΑΠΘ. «Για να επιτελέσει τον ρόλο του θα πρέπει να υλοποιηθούν επεκτάσεις και ταυτόχρονα να δημιουργηθεί ένα σύστημα στάθμευσης – μετεπιβίβασης, ώστε να προσελκύσει τους χρήστες των Ι.Χ. Δυστυχώς, οι σταθμοί αυτοί δεν έχουν κατασκευαστεί. Σε κάθε περίπτωση, δεν πρέπει να δούμε το μετρό αυστηρά και μόνο ως συγκοινωνιακή υποδομή, αλλά να δημιουργήσουμε στην πόλη ένα περιβάλλον ελκυστικό, “περπατήσιμο”, ώστε η πρόσβαση να είναι άνετη και ευχάριστη».
«Για να λειτουργήσει ευεργετικά το μετρό χρειάζονται συμπληρωματικές κινήσεις, όπως ένα δίκτυο ποδηλατοδρόμων και θαλάσσια συγκοινωνία, παράλληλα με αντικίνητρα για την είσοδο των Ι.Χ. στο κέντρο», εκτιμά ο Αλέξανδρος Τσαβδάρογλου, μελετητής.
Σε επίπεδο κτηματαγοράς, πάντως, το ενδιαφέρον έχει ξεκινήσει μουδιασμένα εδώ και ένα έτος. «Οι τιμές στην Εγνατία είχαν μηδενιστεί λόγω των εργοταξίων», λέει ο Κώστας Γεωργάκος, μεσίτης και πρόεδρος του Παρατηρητηρίου Τιμών και Εκτιμήσεων Ακινήτων Ελλάδας και Νοτιοανατολικής Ευρώπης. «Από πέρυσι άρχισαν να “τοποθετούνται” αλυσίδες καφέ, ενώ υπάρχει ενδιαφέρον από εμπορικά καταστήματα και φαρμακεία. Η αβεβαιότητα της κατάστασης, ωστόσο, έχει οδηγήσει στο εξής παράδοξο: τα μισθωτήρια έχουν δύο τιμές: μία έως την έναρξη λειτουργίας του μετρό και μία μετά, συνήθως 20%-30% αυξημένη. Οσον αφορά την κατοικία, το μόνο που βλέπουμε προς το παρόν είναι στην επέκταση προς Καλαμαριά (σ.σ. θα λειτουργήσει το 2024, οκτώ μήνες μετά τη βασική γραμμή) η εγγύτητα με τους σταθμούς του μετρό πρωτοεμφανίζεται στις αγγελίες ακινήτων».
«Η Θεσσαλονίκη δεν περιμένει το μετρό, δεν υπάρχει εμπιστοσύνη λόγω της προϊστορίας του έργου. Το ερώτημα είναι πώς θα γίνει και πάλι πόλος ανάπτυξης και με ποιο παραγωγικό μοντέλο. Η αύξηση των τιμών των ακινήτων δεν είναι ανάπτυξη. Ούτε η υπερπληθώρα επιμέρους τοπικών σχεδιασμών μέσω ειδικών πολεοδομικών σχεδίων δείχνουν στρατηγική», εκτιμά η Ελισάβετ Θωίδου, καθηγήτρια χωροταξίας και περιφερειακού σχεδιασμού στο ΑΠΘ. «Το αντίθετο, δείχνει ένδεια στρατηγικών στόχων. Η Θεσσαλονίκη δεν είναι μόνο ο κεντρικός δήμος, είναι μια μεγάλη περιοχή που ξεκινάει μετά το Δέλτα του Αξιού και φτάνει στη Χαλκιδική, στον Χορτιάτη και το Σέιχ Σου. Σήμερα στα ανατολικά, σε περιοχές όπως η Θέρμη, έχουμε μια διαρκή κατανάλωση γης, που δεν συμβαδίζει με ανάλογη οικονομική ανάπτυξη. Αντίθετα, στα δυτικά έχει επικρατήσει η ανάπτυξη μιας επιχειρηματικότητας που δεν είναι καλά οργανωμένη: διάσπαρτη βιομηχανία με πυρήνες αγροτικής ζωής, πολλοί κενοί χώροι για τους οποίους δεν μπορούν να βρεθούν νέες χρήσεις. Δεν υπάρχει ένας φορέας που να εξετάζει συνολικά το πολεοδομικό συγκρότημα. Η Βαρκελώνη, που ήταν το πρότυπο της Θεσσαλονίκης τη δεκαετία του ’90, θα μπορούσε να δώσει πολλά μαθήματα για το πώς αντιμετώπισε τις κοινωνικές ανισότητες, ενσωμάτωσε την παράμετρο της ανθεκτικότητας στον σχεδιασμό, απέκτησε μια δημιουργική ταυτότητα και ισχυρή οικονομία».
Πολλά ειδικά σχέδια
Ανάλογες αντιρρήσεις εκφράζονται και για άλλα ειδικά πολεοδομικά σχέδια που έχουν προωθηθεί τα τελευταία χρόνια. Το πιο εμβληματικό αφορά τη ΔΕΘ, το οποίο προς το παρόν (κατά την άποψη πολλών, ευτυχώς) δεν έχει ακόμη εφαρμοστεί. Οι ενστάσεις είναι κατανοητές: περπατώντας στο κέντρο της Θεσσαλονίκης, δείχνει αδιανόητο στον επισκέπτη ότι στο κέντρο της πόλης υπάρχει μια τόσο μεγάλη έκταση περιφραγμένη, γεμάτη άδεια κτίρια που χρησιμοποιούνται ελάχιστες ημέρες τον χρόνο. «Ο εκάστοτε πρόεδρος της ΔΕΘ θεωρεί ότι είναι ιδιοκτήτης όχι μόνο της γης, αλλά και αυτός που θα αποφασίσει πώς θα αναπτυχθεί το κέντρο της πόλης», εκτιμά η Αθηνά Γιαννακού, ομότιμη καθηγήτρια πολεοδομικής πολιτικής και αστικής ανάπτυξης στο ΑΠΘ. «Η ΔΕΘ είναι ακόμη ένας μύθος της Θεσσαλονίκης», λέει ο αρχιτέκτονας – πολεοδόμος Τάκης Δούμας. «Το πολεοδομικό σχέδιο δίνει τη δυνατότητα να χτιστούν 90.000 τ.μ. – δεν αξίζει να γίνουν τόσα κτίρια για δέκα ημέρες τον χρόνο, όταν πια όλες οι μεγάλες εκθέσεις γίνονται στην Αθήνα. Χρειάζεται ένα νέο business plan, με μικρότερη ανάπτυξη και απελευθέρωση μέρους της έκτασης». Να σημειωθεί ότι ο κ. Δούμας ήταν επικεφαλής της ομάδας που εκπόνησε και το συγκεκριμένο ειδικό πολεοδομικό σχέδιο για τη ΔΕΘ.
FIX – Κεραμεία Αλλατίνη
Eνα άλλο παράδειγμα είναι η ανάπλαση του εργοστασίου FIX από την Dimand, που ανακοινώθηκε πρόσφατα. «Τόσα χρόνια η έκταση και τα κτίρια ήταν παρατημένα», λέει ο κ. Νικηφορίδης. «Τώρα την αγόρασε η Dimand, της δόθηκε συντελεστής δόμησης για νέα κτίρια και οι χρήσεις γης που ήθελε. Και ξαφνικά εμφανίζεται το υπουργείο Πολιτισμού και λέει ότι θα απαλλοτριώσει το κεντρικό κτίριο και θα το αναστηλώσει. Κατ’ αρχάς, πού ήταν τόσα χρόνια το ΥΠΠΟ. Κατά δεύτερον, με την κίνησή του θα αναλάβει ένα πολύ μεγάλο οικονομικό βάρος, προς όφελος της Dimand, που θα έπρεπε εκείνη να το αναστηλώσει. Ολα αυτά, όχι μόνο δεν δείχνουν ορθολογικό σχεδιασμό, αλλά προκαλούν το λαϊκό αίσθημα». Ανάλογη είναι και η υπόθεση των Κεραμείων Αλλατίνη, για τα οποία είχε εκπονηθεί άλλη μελέτη, υπήρξε άλλος σχεδιασμός και τελικά ανατράπηκε από ένα ακόμη ειδικό πολεοδομικό σχέδιο, που προβλέπει τη δημιουργία του πρώτου πολυώροφου κτιρίου στην πόλη.
Oλοι συμφωνούν ότι αυτό που λείπει από τη Θεσσαλονίκη είναι ένας ενιαίος, μακρόπνοος σχεδιασμός. «Χρειάζεται ένα master plan. Από το ρυθμιστικό της δεκαετίας του ’80 δεν έχει γίνει σοβαρός σχεδιασμός στην πόλη», εκτιμά ο Γιώργος Τσακούμης, πρόεδρος του ΤΕΕ Κεντρικής Μακεδονίας. «Το περιφερειακό χωροταξικό πλαίσιο της Κεντρικής Μακεδονίας προέβλεπε ένα “παράρτημα” εν είδει ρυθμιστικού, ειδικά για το μητροπολιτικό συγκρότημα. Υλοποιείται τώρα από μια άμισθη ομάδα εργασίας υπό το υπουργείο Περιβάλλοντος. Ποιος σχεδιάζει σήμερα την πόλη; Κανείς».
Τα διλήμματα για τα 40 χιλιόμετρα της παραλιακής ζώνης
Ισως το πιο «φρέσκο» από τα ζητήµατα της Θεσσαλονίκης είναι ο σχεδιασµός του παραλιακού µετώπου, µια υπόθεση ενδεικτική των διληµµάτων που υπάρχουν στην πόλη. Το έργο, που προωθείται µε ειδικό πολεοδοµικό σχέδιο µέσω της Περιφέρειας, αφορά μία ζώνη περίπου 40 χλμ. (με κυμαινόμενο πλάτος), από τον Δήμο Δέλτα στα δυτικά της πόλης έως τον Δήμο Θερμαϊκού στα ανατολικά. Επικεφαλής της μελετητικής ομάδας είναι ο Τάκης Δούμας. «Το σχέδιο αφορά μόνο την παραλιακή ζώνη και κυρίως εκτάσεις του Δημοσίου. Η κάθε ζώνη έχει τα δικά της θέματα», εξηγεί.
«Στο κεντρικό τμήμα προβλέπεται η συνέχιση του άξονα περιπάτου και ποδηλάτου και στο όριο του Δήμου Θεσσαλονίκης προς την Καλαμαριά η πολεοδομική αναδιάταξη της περιοχής, όπου βρίσκονται οι Μύλοι Αλλατίνη και το Ποσειδώνιο, με τη δημιουργία ενός σύγχρονου αθλητικού κέντρου. Στο δυτικό τμήμα, κύριος στόχος είναι η εξυγίανση και η ανάπλαση της περιοχής του Δενδροποτάμου και οι φιλοπεριβαλλοντικές παρεμβάσεις στο Καλοχώρι. Στην περιοχή της Πυλαίας προτείνεται από το πολεοδομικό σχέδιο να ενταχθεί στο σχέδιο πόλης ως περιοχή με λειτουργίες υπερτοπικού χαρακτήρα, όπως εμπορικού κέντρου και τουρισμού. Εκεί θα γίνουν τα “αποκεντρωμένα Λαδάδικα”. Τέλος, στο ανατολικότερο τμήμα θα χωροθετηθεί ναυπηγοεπισκευαστική ζώνη, ενώ στην παραλία του Δήμου Θερμαϊκού θα γίνουν παρεμβάσεις για την προστασία της ακτής. Το πολεοδομικό σχέδιο, που θα δοθεί σύντομα σε διαβούλευση, θα είναι η πρώτη ενιαία σχεδιαστική πρόταση για μια πολύ μεγάλη περιοχή».
«Αυτό που λείπει από την υπόθεση του παραλιακού μετώπου είναι το όραμα. Δεν είναι όραμα ο ποδηλατόδρομος», εκτιμά η Αθηνά Γιαννακού. «Επιπλέον, ο σχεδιασμός παραλείπει το θαλάσσιο μέτωπο της Καλαμαριάς, που έχει μεγάλα ζητήματα. Η Περιφέρεια συμπεριφέρεται ως ιδιοκτήτρια του παραλιακού μετώπου και χρησιμοποιεί ειδικό πολεοδομικό σχέδιο, που είναι ένα προχωρημένο στάδιο σχεδιασμού, χωρίς να έχει προηγηθεί κάποιας μορφής στρατηγικός σχεδιασμός. Σε αντίστοιχο ρυθμιστικό σχέδιο στο Λονδίνο ορίζεται ποιες είναι οι περιοχές ευκαιριών και τίθενται χωρικές προϋποθέσεις, δίνοντας προτεραιότητα σε σχέδια που προωθούν τις βιώσιμες μεταφορές, που δημιουργούν θέσεις εργασίας, που εξασφαλίζουν κοινωνικό μείγμα. Δεν είναι η απλή ανάπτυξη ακινήτων ένας σοβαρός προσανατολισμός για την προσέλκυση επενδύσεων».
