Της Ματίνας Χαρκοφτάκη
Ανυπέρβλητα παραμένουν τα προβλήματα στον ελληνικό σιδηρόδρομο ενάμιση χρόνο μετά το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη, στο οποίο χάθηκαν 57 ανθρώπινες ζωές, και περίπου έναν χρόνο μετά τις καταστροφικές πλημμύρες στη Θεσσαλία από την κακοκαιρία “Daniel”. Τα κενά ασφαλείας συνεχίζονται, καθώς οι μεταρρυθμίσεις για τον εκσυγχρονισμό των υποδομών κινούνται με ρυθμούς χελώνας. Την ίδια στιγμή, σε στάση αναμονής παραμένουν τα έργα για την αποκατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου στη Θεσσαλία, το οποίο υπέστη σοβαρές ζημιές από τις καταστροφικές πλημμύρες της κακοκαιρίας “Daniel”. Παρά το κατεπείγον του ζητήματος και την παρέλευση περίπου 10 μηνών, η προκήρυξη των σχετικών διαγωνισμών ακόμη δεν έχει γίνει, με το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών να διαβεβαιώνει ότι βρίσκεται ψηλά στην ατζέντα των προτεραιοτήτων του για το επόμενο διάστημα.
Επισημαίνεται ότι πρόκειται για τρεις εργολαβίες για την πλήρη αποκατάσταση σε υποδομή και επιδομή στον κύριο άξονα, στη γραμμή Λάρισα-Βόλος, στο τμήμα Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα καθώς και έναν τέταρτο διαγωνισμό για την εγκατάσταση συστημάτων τηλεδιοίκησης-σηματοδότησης και ETCS. Επιπλέον, προβλέπονται δύο διαγωνισμοί για την αποκατάσταση των ζημιών στο τρενάκι του Πηλίου και στον σταθμό του Βόλου. Ο προϋπολογισμός για τα παραπάνω έργα εκτιμάται ότι θα ανέλθει στα 463 εκατ. ευρώ, ενώ, σύμφωνα με το αρχικό χρονοδιάγραμμα, θα έχουν ολοκληρωθεί μέχρι το τέλος του 2025 ή αρχές του 2026.
Θυμίζουμε ότι η αποκατάσταση των ζημιών αποφασίστηκε ότι θα γίνει με fast track διαδικασίες, σύμφωνα και με τη σχετική τροπολογία που κατατέθηκε στη Βουλή τον περασμένο Σεπτέμβριο. Η τροπολογία προβλέπει ότι στις περιοχές που κηρύσσονται σε κατάσταση έκτακτης ανάγκης πολιτικής προστασίας και απαιτείται η κατεπείγουσα εκτέλεση των έργων που συνδέονται άμεσα ή έμμεσα με την αποκατάσταση των υποδομών τους το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών μπορεί να αναλαμβάνει, μέσω των υπηρεσιών και των εποπτευομένων φορέων του, τον σχεδιασμό, την ανάθεση και την εκτέλεση των κατεπειγόντων έργων αποκατάστασης βλαβών των υποδομών ακόμα και όταν δεν υπάγονται στις αρμοδιότητές του.
Οι αποζημιώσεις
Επιπλέον, στο επίκεντρο της δύσκολης εξίσωσης βρίσκεται το ζήτημα των οικονομικών υποχρεώσεων ανάμεσα σε Hellenic Train, ΟΣΕ (Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδας) και υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών. Πρόκειται για ένα μπλεγμένο κουβάρι, το οποίο περιπλέκεται ακόμα περισσότερο όσο περνά ο χρόνος και οι συζητήσεις ανάμεσα σε Hellenic Train και υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών δεν καταλήγουν σε κάποια συμφωνία.
Επιγραμματικά, το Ελληνικό Δημόσιο οφείλει στην Hellenic Train την ετήσια επιδότηση για την εκτέλεση δρομολογίων σε άγονες γραμμές για τα έτη 2022 και 2023, ενώ με τη σειρά της η Hellenic Train χρωστά στον ΟΣΕ περίπου 100 εκατ. ευρώ για τη χρήση του σιδηροδρομικού δικτύου κατά το διάστημα 2019-2023, ποσό το οποίο η HT αμφισβητεί. Παράλληλα, μεταθέτει την ευθύνη στο υπουργείο, λέγοντας ότι, εφόσον της καταβληθεί η επιδότηση, τότε θα είναι σε θέση να ανταποκριθεί στις υποχρεώσεις της προς τον ΟΣΕ, την ίδια στιγμή που το υπουργείο περιορίζεται σε άκαρπες, μέχρι στιγμής, συζητήσεις. Στην ουσία, κανένας δεν πληρώνει κανέναν και αυτή η κατάσταση χρησιμοποιείται από όλες τις πλευρές για να μετατοπίσουν τις ευθύνες, ενώ ο ελληνικός σιδηρόδρομος συνεχίζει ακάθεκτος την πορεία του προς την πλήρη απαξίωση.
Οι επιδόσεις της HT
Σε ό,τι αφορά τις επιδόσεις της Hellenic Train, δραματική μείωση κατέγραψαν τα οικονομικά της μεγέθη για τη χρήση του 2023. Ειδικότερα, κατά την περσινή χρονιά, τα συνολικά έσοδα της Hellenic Train έκλεισαν στα 97,023 εκατ. ευρώ, από 153,897 εκατ. ευρώ που ήταν το 2022, σημειώνοντας πτώση 60%. Ο τζίρος από την πώληση εισιτηρίων διαμορφώθηκε σε 46,66 εκατ. ευρώ, από 82,1 εκατ. ευρώ, μειωμένος κατά 43,16%, μια υποχώρηση η οποία οφείλεται κυρίως στη διακοπή της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας λόγω του δυστυχήματος των Τεμπών και των καταστροφών που προκλήθηκαν από την κακοκαιρία “Daniel”. Ειδικότερα, τα έσοδα από μεταφορά επιβατών μειώθηκαν κατά 41,95%, ενώ τα έσοδα από μεταφορά εμπορευμάτων μειώθηκαν κατά 47,18%. Παράλληλα, η εταιρεία είδε μια μεγάλη διεύρυνση των ζημιών, οι οποίες άγγιξαν πέρυσι τα 65,07 εκατ. ευρώ, από ζημίες 883.428 ευρώ που έκλεισαν το 2022.
Σε ό,τι αφορά τα λειτουργικά της έξοδα, μειώθηκαν κατά -3,63%, σε 121,529 εκατ. ευρώ, μια μεταβολή η οποία είναι αποτέλεσμα αντίθετων διακυμάνσεων σε διαφορετικά στοιχεία κόστους. Για παράδειγμα, το κόστος προσωπικού της Hellenic Train αυξήθηκε, ενώ μειώθηκε δραματικά το ενεργειακό κόστος λόγω της μειωμένης κυκλοφορίας. Ωστόσο, λόγω της μειωμένης κυκλοφορίας των αμαξοστοιχιών, σημειώθηκε ραγδαία αύξηση στο κόστος μισθωμένων μέσων μεταφοράς, όπως για παράδειγμα λεωφορείων, από 2,322 εκατ. το 2022 σε 6,664 εκατ. ευρώ το 2023.
Αυτή η δυσμενής εικόνα που εμφανίζει στις οικονομικές της επιδόσεις οδήγησε την εταιρεία να αναζητήσει επιπρόσθετη οικονομική στήριξη από τη μητρική, που είναι ο ιταλικός όμιλος Ferrovie dello Stato Italiane, από όπου εξασφάλισε με την εγγύηση του μετόχου Trenitalia κεφάλαια κίνησης 95 εκατ. ευρώ μέχρι το τέλος της χρήσης του 2023. Δυστυχώς, και η τρέχουσα χρονιά δεν
προδιαγράφεται ευοίωνη. Τα δρομολόγια στις επιβατικές αμαξοστοιχίες στον βασικό άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη παραμένουν μειωμένα, με την πληρότητα στα βαγόνια να αγγίζει περίπου το 40% στις καλές μέρες, όπως επισημαίνουν πηγές με γνώση επί του θέματος, από άνω του 60% που ήταν το 2022. Εκτός από την πληγωμένη αξιοπιστία του ελληνικού σιδηροδρόμου στα μάτια των πολιτών, ένας ακόμα λόγος που οι επιβάτες γυρίζουν την πλάτη τους στο τρένο είναι και η μεγαλύτερη διάρκεια του δρομολογίου Αθήνα-Θεσσαλονίκη, η οποία ξεπερνά σήμερα τις 5 ώρες (από 4 ώρες που ήταν), λόγω της χαμηλότερης ταχύτητας για λόγους ασφαλείας. Ασθενικά είναι και τα αποτελέσματα των εμπορικών δρομολογίων, τα οποία από 3 την ημέρα έχουν μειωθεί σε 2.
