Όλοι γνωρίζουν την Τesla αλλά και πολλές δημοφιλείς κινεζικές μάρκες στα ηλεκτρικά οχήματα, όπως π.χ. η BYD ή η XPeng, ενώ τη δική τους προσπάθεια κάνουν και οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες να πάρουν μερίδιο στην ηλεκτροκίνηση. Ωστόσο ο έντονος ανταγωνισμός στη βιομηχανία των ηλεκτρικών αυτοκινήτων φαίνεται ότι αργά αλλά σταθερά αναδεικνύει και νέες ισχυρές δυνάμεις που σύντομα θα διεκδικήσουν δυναμικά το δικό τους μερτικό στην αγορά των EV.
Σημαντικά βήματα γίνονται σε χώρες της Νοτιοανατολικής Ασίας, όπου ξεχωρίζουν ιδιαίτερα η Ταϊλάνδη, η Ινδονησία και το Βιετνάμ, που επιθυμούν να αποκτήσουν μερίδιο στην αγορά των ηλεκτρικών οχημάτων, όπως επισημαίνει ο Economist. Ενθαρρύνοντας τις επενδύσεις, επιδώκουν να εξελιχθούν σε κρίσιμα κέντρα παραγωγής, με πολύτιμα δευτερογενή οφέλη, όπως η μείωση της φονικής ατμοσφαιρικής ρύπανσης που μαστίζει αυτές τις περιοχές. Αλλά η επιτυχία απέχει πολύ από το να είναι εξασφαλισμένη και διακινδυνεύονται τεράστια ποσά, ενώ πολλά από τα σχέδια φαίνονται λίγο απερίσκεπτα, κατά τον Economist.
Σημαντικά βήματα γίνονται σε χώρες της Νοτιοανατολικής Ασίας, όπου ξεχωρίζουν ιδιαίτερα η Ταϊλάνδη, η Ινδονησία και το Βιετνάμ, που επιθυμούν να αποκτήσουν μερίδιο στην αγορά των ηλεκτρικών οχημάτων
Ταϊλάνδη
Η Ταϊλάνδη υπήρξε η πιο επιθετική από τις τρεις χώρες, ελπίζοντας ότι μια αναπτυσσόμενη καταναλωτική αγορά θα προσελκύσει την παραγωγή. Στο πλαίσιο του συστήματος «EV 3.0» που εισήχθη το 2022, οι αγορές επιδοτούνται μέσω φορολογικών περικοπών και άμεσων πληρωμών έως και 150.000 μπατ (4.500 δολάρια) ανά όχημα, που σημαίνει ότι τα EV δεν κοστίζουν περισσότερο από τα κανονικά αυτοκίνητα. Από σχεδόν μηδενικό μερίδιο πριν από μερικά χρόνια, σήμερα έχει εκτιναχθεί στο 15% στις πωλήσεις αυτοκινήτων.
Ινδονησία
Στην Ινδονησία αυτό το μερίδιο είναι 5%. Το χαμηλότερο ποσοστό εξηγείται εν μέρει από το γεγονός ότι η κυβέρνηση στοχεύει στους παραγωγούς και όχι στους καταναλωτές. Ένας συνδυασμός κινήτρων, από φορολογικές απαλλαγές έως επενδυτικά προνόμια, έχει αναπτυχθεί από τη χώρα η οποία επίσης προσπαθεί να αξιοποιήσει στο έπακρο την κυριαρχία της στα ορυκτά που αποτελούν πολύτιμες πρώτες ύλες για την βιομηχανία ΕV, χρησιμοποιώντας απαγορεύσεις σε εξαγωγές ώστε να εξωθήσει τις εταιρείες να επενδύσουν στην τοπική παραγωγή. Στο νικέλιο, όπου η Ινδονησία αποτελεί σχεδόν το μονοπώλιο, η απαγόρευση εξαγωγής ακατέργαστου μεταλλεύματος που τέθηκε σε ισχύ το 2020 οδήγησε σε επενδύσεις στη βιομηχανία μετάλλου.
Aπό τη μεριά του, το Βιετνάμ ποντάρει στην VinFast, τον εθνικό του πρωταθλητή.
Geely Panda Mini ou Vinfast VF3 ? pic.twitter.com/gyk0SMrG8M
— Nabu🇺🇦 (@Nabu_Lib) March 19, 2025
Βιετνάμ
Η εταιρεία, απόρροια του κορυφαίου ομίλου ετερογενών δραστηριοτήτων του Βιετνάμ, που έχει δεσμούς με το κράτος, κυριαρχεί στην εγχώρια αγορά της από το 2022, όταν άρχισε να πουλά αποκλειστικά ηλεκτρικά οχήματα. Μια προσπάθεια διείσδυσης στις ΗΠΑ απέτυχε – «οι βασικές λειτουργίες δεν λειτουργούν αξιόπιστα», έγραψε ένας από τους πιο ευγενικούς κριτικούς του VF8 της VinFast – αλλά νέες επεκτάσεις στην Ινδία και την Ινδονησία βρίσκονται σε εξέλιξη. Σε μια νέα αντιπροσωπεία της VinFast στην Τζακάρτα, οι οδηγοί καλούνται να υιοθετήσουν μια «αδέσμευτη φαντασία». Η VinFast λαμβάνει κάποια οικονομική υποστήριξη από το κράτος, συμπεριλαμβανομένου ενός πρόσφατου σχεδίου για επιδότηση ηλεκτρικής ενέργειας σε 150.000 σταθμούς φόρτισης (κυρίως ιδιοκτησίας της VinFast). Πιο σημαντική είναι η πολιτική υποστήριξη. Όπως σημειώνει ο Marco Förster της Dezan Shira & Associates, μιας εταιρείας συμβούλων, η εταιρεία είναι ένα «έργο δόξας» με το οποίο οι ηγέτες του Βιετνάμ είναι βαθιά συνδεδεμένοι.
Οι δυσκολίες των 3 χωρών με τα ηλεκτρικά οχήματα
Κάθε προσέγγιση έχει να αντιμετωπίσει δυσκολίες. Η Ταϊλάνδη είναι ο μεγαλύτερος παραγωγός αυτοκινήτων της Νοτιοανατολικής Ασίας, με τις ιαπωνικές αυτοκινητοβιομηχανίες να βασίζονται στους προμηθευτές ανταλλακτικών αυτοκινήτων της. Ωστόσο, τα EV χρησιμοποιούν λιγότερα ανταλλακτικά από τα κανονικά αυτοκίνητα. Επιπλέον, οι κινέζοι κατασκευαστές ηλεκτρικών οχημάτων στην Ταϊλάνδη βασίζονται σε ανταλλακτικά που κατασκευάζονται στη χώρα τους. Συνεπώς, η πολιτική της Ταϊλάνδης κινδυνεύει με καθαρή μείωση των θέσεων εργασίας. Δυστυχώς, οι κατασκευαστές ανταλλακτικών της χώρας διαμαρτύρονται ήδη για απότομη πτώση των παραγγελιών. Σε απάντηση, ένα νέο σύστημα «EV 3.5» αυστηροποιεί τις τοπικές απαιτήσεις και περιορίζει τις επιδοτήσεις. Οι υπουργοί άρχισαν επίσης να αυξάνουν την υποστήριξη για τα υβριδικά οχήματα, στα οποία οι Ιάπωνες παραγωγοί της Ταϊλάνδης ανταποκρίνονται καλύτερα.
Αν και η βιομηχανική στρατηγική της Ινδονησίας φαίνεται να προσελκύει τους κατασκευαστές EV, η πραγματικότητα είναι λιγότερο ενθαρρυντική. Μεταξύ 2016 και 2024, η Ινδονησία έλαβε 29 δισεκατομμύρια δολάρια σε άμεσες ξένες επενδύσεις που σχετίζονται με τα EV, σύμφωνα με το Ινστιτούτο Lowy, μια δεξαμενή σκέψης. Ωστόσο, πολλά από αυτά προέρχονται από κινεζικές εταιρείες, οι οποίες και πάλι συναρμολογούν οχήματα από εισαγόμενα κιτ. Κατ’ αρχήν, υπόκεινται σε απαιτήσεις τοπικού περιεχομένου που αυξάνονται με την πάροδο του χρόνου, αλλά δεν είναι σαφές πόσο επιθετικά θα τις εφαρμόσει η Ινδονησία. Οι επικριτές κατηγορούν την κυβέρνηση για φορολογικές εκπτώσεις που αξίζουν πολύ περισσότερο από τα οφέλη που αποκομίζουν οι Ινδονήσιοι.
Και η VinFast του Βιετνάμ παλεύει σκληρά. Παρά την αύξηση των παραδόσεων και των εσόδων, δεν είχε ποτέ κέρδος. Η εταιρεία πουλάει αυτοκίνητα με μεγάλες ζημίες, το μεικτό περιθώριο είναι -45% και οι τιμές υποχωρούν, όπως έδειξαν και οι τελευταίες μειώσεις που ανακοινώθηκαν στις 2 Μαρτίου. Η VinFast έχει επιβιώσει μόνο χάρη στην ευγένεια του ιδιοκτήτη της. Ο Pham Nhat Vuong, ένας δισεκατομμυριούχος που διευθύνει επίσης τον ευρύτερο όμιλο ετερογενών δραστηριοτήτων, έχει υποσχεθεί 2 δισεκατομμύρια δολάρια από την προσωπική του περιουσία στην εταιρεία. Έχει επίσης χρησιμοποιήσει τους πόρους του ομίλου για να στηρίξει τη θυγατρική του. Το 2023 περίπου το 90% των εσόδων της VinFast προέρχονταν από πωλήσεις σε άλλες επιχειρήσεις που ελέγχονται από τον κ. Vuong, σύμφωνα με το Hunterbrook, ένα hedge fund-cum-media.
Και οι τρεις ασιατικές χώρες αντιμετωπίζουν πλέον παρόμοιους κινδύνους. Ο ένας είναι ότι —σε μια εποχή παγκόσμιας υπερπροσφοράς EV που οφείλεται στην κινεζική παραγωγή— οι πόροι σπαταλώνται. Ένας άλλος είναι ότι βρίσκονται καθηλωμένοι ως κόμβοι συναρμολόγησης, ένα μέρος της παραγωγικής διαδικασίας χαμηλής προστιθέμενης αξίας. Τα πλεονεκτήματα που κάποτε υποστήριζαν την παραδοσιακή αυτοκινητοβιομηχανία, όπως τα καλά δίκτυα παραγωγής, μπορεί να έχουν μικρότερη σημασία για τα EV, όπου η μεγαλύτερη αξία προστίθεται στο λογισμικό και την ηλεκτρική μηχανική, σημειώνει η Pavida Pananond του Thammasat Business School.
Το υποκείμενο πρόβλημα είναι ότι η Νοτιοανατολική Ασία είναι ότι κατά βάση εξαρτάται από την ξένη, σε μεγάλο βαθμό κινεζική, τεχνογνωσία. Οι αξιωματούχοι ελπίζουν να συνδυάσουν τις επιδοτήσεις με τις απαιτήσεις μεταφοράς τεχνολογίας. Αλλά είναι δύσκολο να πειστούν ξένες εταιρείες να προσχωρήσουν σε αυτές λόγω του μικρού μεγέθους των αγορών της Νοτιοανατολικής Ασίας, καθώς και της ικανότητας των εταιρειών να κοντράρουν τις ανταγωνιστικές χώρες, λέει ο Tu Le της Sino Auto Insights, άλλης εταιρείας συμβούλων. Η Ινδονησία, η μεγαλύτερη αγορά από τις τρεις, βασίζεται σε μεγάλο βαθμό στις κινεζικές επενδύσεις, εμποδίζοντας την ικανότητά της να είναι σκληρή με τις κινεζικές εταιρείες.
