«Ανοχύρωτες» είναι οι γέφυρες που κατασκευάστηκαν έως το 1982, καθώς μελετήθηκαν με άλλους κανονισμούς και για πολύ χαμηλότερα από τα σημερινά κυκλοφοριακά φορτία, ενώ ακόμα και εκείνες που σχεδιάστηκαν έως το 1993 θεωρούνται πλέον τεχνολογικά ξεπερασμένες. Μελέτη της διαΝΕΟσις για τις γέφυρες στην Ελλάδα αναδεικνύει την ανάγκη αξιολόγησης των οδικών και σιδηροδρομικών γεφυρών της χώρας, τη θέσπιση ορίων φορτίων και ταχύτητας σε όσες είναι δομικά ξεπερασμένες και τη δρομολόγηση ενός προγράμματος συντήρησης, αρχής γενομένης από τις πιο «κρίσιμες» περιπτώσεις.
Η μελέτη «Γέφυρες και Υποδομές στην Ελλάδα – Πώς θα σώσουμε τον δομικό μας πλούτο», που παρουσιάζει σήμερα η «Κ», συντάχθηκε από τετραμελή ομάδα ειδικών επιστημόνων (Αργύρης Πλέσιας, Γεώργιος Σεκαράς, Ολγα Μαρκογιαννάκη, Βασίλειος Μπαρδάκης) και προσεγγίζει το ζήτημα της αξιολόγησης και συντήρησης των (κατά υπολογισμούς) 17.000 μικρών ή μεγάλων γεφυρών του εθνικού και επαρχιακού οδικού, καθώς και του σιδηροδρομικού δικτύου.
Ενα πρώτο βασικό ζήτημα είναι οι προδιαγραφές με τις οποίες οι γέφυρες κατασκευάστηκαν. Οπως αναφέρει η μελέτη, το 1961 «μεταφέρθηκαν» στη χώρα μας οι γερμανικοί κανονισμοί, ενώ η νομοθεσία «συντονίστηκε» με τον αντισεισμικό κανονισμό το 1985. Το 1990 και το 1993 η νομοθεσία ανανεώθηκε, ενώ από το 2006 ξεκίνησε σταδιακά η ενσωμάτωση των νέων ευρωπαϊκών προτύπων («ευρωκώδικες»). «Συνοψίζοντας, οι γέφυρες που μελετήθηκαν πριν από το 1982 πιθανότατα υπολογίστηκαν για αρκετά χαμηλότερα φορτία, ενώ αυτές που σχεδιάστηκαν πριν από το 1961 δεν είχαν σαφές κανονιστικό πλαίσιο. Οι αντισεισμικές προβλέψεις πριν από το 1985 ήταν τουλάχιστον φτωχές, ενώ ακόμη και οι συστάσεις του 1993 θεωρούνται πλέον τεχνολογικά ξεπερασμένες», αναφέρεται στη μελέτη. «Πρακτικά, οι γέφυρες που μελετήθηκαν πριν από το 1982 και παρουσιάζουν μη σεισμικές βλάβες ή φθορές ή αυξημένα φορτία λειτουργίας θα έπρεπε ήδη να αναβαθμίζονται. Ακόμα και οι πιο σύγχρονες γέφυρες, που μελετήθηκαν μετά το 1982 αλλά πριν από το 1993 και παρουσιάζουν σεισμικές βλάβες ή αυξημένα φορτία λειτουργίας θα έπρεπε να ελέγχονται ή να παρακολουθούνται τακτικότερα από τις νέες κατασκευές», σημειώνεται.
Ενώ, «οι παλαιότεροι κανονισμοί δεν είχαν ιδιαίτερες προβλέψεις για την επίδειξη ανθεκτικότητας σε διάρκεια, η αντισεισμική τεχνολογία δεν είχε αναπτυχθεί, οι κακοτεχνίες λόγω έλλειψης προδιαγραφών και εξειδικευμένων συνεργείων ήταν αρκετές, με αποτέλεσμα όλα αυτά να συντελέσουν στη σταδιακή ανάδειξη λειτουργικών ανεπαρκειών έως και προβλημάτων δομικής ακεραιότητας».
Ενα δεύτερο ζήτημα είναι η γήρανση των υποδομών αυτών και, φυσικά, η απουσία συντήρησης. «Οι κύριοι οδικοί άξονες της χώρας που κατασκευάστηκαν στις δεκαετίες 1950 έως 1980 έχουν μια μέση ηλικία περίπου 50 ετών και οδεύουν προς το τέλος της θεωρητικής ζωής τους, ελλείψει των κατάλληλων μέτρων συντήρησης ή αναβάθμισης. Προβλήματα γήρανσης (μη ανθεκτικότητας σε διάρκεια) αντιμετωπίζουν και οι γέφυρες που βρίσκονται εγκατεστημένες στο λοιπό επαρχιακό, περιφερειακό και εθνικό οδικό δίκτυο». Η συντήρηση των γεφυρών κατά κανόνα δεν είναι συστηματική (με την εξαίρεση των μεγάλων αυτοκινητόδρομων), αλλά σχετίζεται με κάποιο πρόβλημα ή συμβάν.
Στο εξωτερικό
«Διεθνώς εφαρμόζονται μέθοδοι παρακολούθησης της δομικής ακεραιότητας, συστηματικές επιθεωρήσεις και τακτικά έργα συντήρησης και αναβάθμισης των γεφυρών και γενικώς των συγκοινωνιακών υποδομών. Αντιθέτως, στην Ελλάδα έχουν πραγματοποιηθεί εργασίες ενίσχυσης και συντήρησης μόνο σε λίγες επικινδύνως “ετοιμόρροπες” κατασκευές που λόγω μακροχρόνιας σώρευσης βλαβών, έχρηζαν άμεσης αντιμετώπισης. Τέτοιες εργασίες είναι ιδιαίτερα δαπανηρές όταν εκτελούνται μετά την εκδήλωση μεγάλων βλαβών ή όταν εκτελούνται με τις μεθοδολογίες σχεδιασμού νέων έργων (“μαιευτική-παιδιατρική” έργων) και όχι με τις μεθοδολογίες αποτίμησης υφισταμένων έργων (“παθολογία-χειρουργική” έργων). Με άλλα λόγια, θα μπορούσαν να είχαν προληφθεί με τον έγκαιρο εντοπισμό, την επισκευή των μικρότερων φθορών και τη στοχευμένη αναβάθμιση των κρίσιμων μηχανισμών που τις προκάλεσαν».
Δεν υπάρχει μία κεντρική Αρχή που να έχει πλήρη εικόνα των γεφυρών. Εξαίρεση αποτελούν οι παραχωρημένοι αυτοκινητόδρομοι.
Ενα τρίτο ζήτημα είναι η απουσία ενιαίων στοιχείων, καθώς οι γέφυρες ανήκουν σε διαφορετικούς φορείς, ανάλογα με τον δρόμο στον οποίο βρίσκονται. «Κανείς δεν είναι σε θέση να γνωρίζει τον ακριβή αριθμό αλλά και την κατάσταση των γεφυρών που ανήκουν στο παλιό εθνικό και επαρχιακό οδικό δίκτυο», αναφέρει η μελέτη.
«Μια αδρομερής εκτίμηση του πλήθους των τεχνικών έργων γεφύρωσης πορίζει 2.500-3.000 έργα μήκους άνω των 6 μέτρων στους σύγχρονους αυτοκινητόδρομους και πάνω από 3.000 γέφυρες στο παλιό εθνικό και επαρχιακό οδικό δίκτυο. Οταν προσμετρώνται τεχνικά έργα με μικρότερο άνοιγμα (π.χ. 2 μέτρα), το συνολικό πλήθος αναθεωρείται περίπου σε 17.000». Παράδειγμα στην αντιμετώπιση των γεφυρών αποτελούν –σύμφωνα με τους συντάκτες της μελέτης– οι ΗΠΑ, όπου εφαρμόζονται διαδικασίες καταγραφής, επιθεώρησης και αξιολόγησης γεφυρών ήδη από τη δεκαετία του ’70, ενώ όλες οι γέφυρες είναι καταχωρισμένες σε ειδική πλατφόρμα.
«Να καταγραφούν όλες σε εθνικό μητρώο»
«Το σημαντικότερο πρόβλημα είναι ότι δεν γνωρίζουμε ούτε καν πόσες γέφυρες έχουμε, πόσο μάλλον σε τι κατάσταση είναι», εκτιμά ο Θοδωρής Γεωργακόπουλος, διευθυντής περιεχομένου της ΔιαΝΕΟσις. «Το πρόβλημα φαίνεται να έχει μικρότερη έκταση από ό,τι σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες, καθώς μεγάλο μέρος του οδικού δικτύου ανακατασκευάστηκε τις δεκαετίες ’80 και ’90 με βοήθεια από τα κοινοτικά πλαίσια στήριξης. Ωστόσο δεν υπάρχει μία κεντρική αρχή που να έχει την πλήρη εικόνα (με την εξαίρεση των παραχωρημένων αυτοκινητοδρόμων), καθώς και μια συγκεκριμένη μεθοδολογία προσέγγισης του ζητήματος».
Η μελέτη καταλήγει σε μια σειρά από προτάσεις, μεταξύ των οποίων:
– Απαιτείται η δημιουργία ενός εθνικού μητρώου γεφυρών (πολύ πρόσφατα συμπεριελήφθη σε σχέδιο νόμου η δημιουργία ενός εθνικού μητρώου υποδομών). «Με τον τρόπο αυτό οι γέφυρες θα αποκτήσουν “ταυτότητα” και η πρόσβαση σε όλες τις απαραίτητες πληροφορίες για την απομένουσα λειτουργικότητα και τη δομική τους ασφάλεια θα είναι άμεση. Ετσι η πολιτεία θα έχει τη δυνατότητα έγκαιρης πρόβλεψης για τον βέλτιστο χρόνο και την έκταση των απαιτούμενων επεμβάσεων με το μικρότερο δυνατό κόστος», αναφέρεται στη μελέτη. Το προτεινόμενο μητρώο θα περιέχει στοιχεία όπως η ημερομηνία και η μέθοδος κατασκευής της γέφυρας, η γεωμετρία, η θέση, τα υλικά, η σεισμικότητα της περιοχής, η σπουδαιότητα της γέφυρας βάσει του όγκου των διερχόμενων οχημάτων.
– Με δεδομένο ότι η δημιουργία ενός τέτοιου μητρώου απαιτεί χρόνο, η μελέτη προτείνει την άμεση αξιολόγηση των γνωστών ευπαθών γεφυρών. Ποιες είναι οι γέφυρες αυτές; Μια πρώτη εικόνα μπορούν να δώσουν οι επιθεωρήσεις που πραγματοποιήθηκαν από δήμους ή άλλους αρμόδιους φορείς, όπως η «Αττικό Μετρό», η ΕΡΓΟΣΕ κ.λπ. «Σε αυτές θα μπορούσαν να προστεθούν και άλλες περιπτώσεις τεχνικών έργων με πρόδηλη παθολογία ή ελλείψεις αντιπλημμυρικών έργων», αναφέρεται. Εθελοντές μηχανικοί από όλη τη χώρα θα μπορούσαν να συμβάλουν, κάνοντας οι ίδιοι έλεγχο σε γέφυρες της περιοχής τους. Με τη χρήση σύγχρονων συστημάτων δομικής παρακολούθησης (όχι έναν απλό οπτικό έλεγχο), η πολιτεία μπορεί να αποτιμήσει τη δομική τους τρωτότητα, άρα και τα μέγιστα φορτία που πρέπει να δέχονται, ώστε να θεσπιστούν οι αναγκαίοι περιορισμοί στην κυκλοφορία. Σε βάθος χρόνου η παρακολούθηση μπορεί να γίνεται σε πραγματικό χρόνο με αισθητήρες δομικής παρακολούθησης.
«Κατά τη γνώμη μου, η πιο ενδιαφέρουσα από τις παρατηρήσεις των ερευνητών είναι η πρόταση δημιουργίας μιας πλατφόρμας στην οποία (μόνο) μηχανικοί από όλη την Ελλάδα θα μπορούν να υποδεικνύουν προβλήματα σε γέφυρες της περιοχής τους και έτσι να υποδεικνύουν πιθανά προβλήματα στην πολιτεία», λέει ο κ. Γεωργακόπουλος. «Δυστυχώς, η δημιουργία ενός μητρώου, στα πρότυπα του αμερικανικού, χρειάζεται χρόνια και επίμονη προσπάθεια για να γίνει σωστά».
Έντυπη
