Στην προκήρυξη της υφιστάμενης σύμβασης παραχώρησης της Αττικής Οδού για 25 χρόνια, προχωρά το ΤΑΙΠΕΔ με την κυβέρνηση να ανεβάζει ψηλά τον πήχη του τιμήματος, επιδιώκοντας να ξεπεράσει το 1,5 δισ. ευρώ που δόθηκε για την Εγνατία Οδό από την κοινοπραξία ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ-Egis Project.
Το έργο που περιμένει η αφρόκρεμα του τεχνικού κόσμου στην Ελλάδα και το εξωτερικό αλλά και πανίσχυρα funds ανά τον πλανήτη, τα οποία μάλιστα έχουν ήδη προσεγγίσει εγχώριους ομίλους όπως η αυστραλιανή Macquarie και η γαλλική Ardian για πιθανές συμμαχίες πρόκειται να δημοπρατηθεί εκτός απροόπτου τον επόμενο μήνα. Τις τελευταίες μέρες πυκνώνουν οι επαφές της πολιτικής ηγεσίας του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών με το Ταμείο Αποκρατικοποιήσεων και φορείς της αγοράς για το τελικό σχέδιο της σύμβασης που λήγει τον Οκτώβριο του 2024.
Την προσεχή Πέμπτη 13 Ιανουαρίου, το Διοικητικό Συμβούλιο του ΤΑΙΠΕΔ αναμένεται να συνεδριάσει για να λάβει τις οριστικές αποφάσεις για το μοντέλο δημοπράτησης. Σχετική ενημέρωση προγραμματίζεται να γίνει αυτές τις μέρες και στο Μέγαρο Μαξίμου που παρακολουθεί από πολύ κοντά την εξέλιξη του έργου που αποτελεί την πιο επικερδής σύμβαση στην ιστορία των παραχωρήσεων στην Ελλάδα.
Σύμφωνα με πληροφορίες, ο διαγωνισμός για την επέκταση της Αττικής Οδού αν δεν υπάρξουν άλλες αλλαγές πρόκειται να βγει στον αέρα χωρίς τις επεκτάσεις των πρόσθετων έργων αλλά μόνο με την βαριά συντήρηση του αυτοκινητόδρομου.
Εξέλιξη όμως για την οποία οι απόψεις στην κατασκευαστική αγορά είναι μοιρασμένες. Στελέχη του κλάδου αναφέρουν ότι η λύση που προκρίνει το ΤΑΙΠΕΔ είναι η πιο ενδεδειγμένη καθώς με τον τρόπο αυτό θα επιταχυνθεί ο διαγωνισμός και δεν θα κινδυνεύσει να βαλτώσει με προσφυγές και καθυστερήσεις που θα οδηγήσουν σε συνεχείς παρατάσεις της υφιστάμενης σύμβασης. Το γεγονός αυτός ενισχύει η άποψη ότι δεν έχουν μελετηθεί επαρκώς τα υπόλοιπα έργα που αποτελούν τα κομμάτια του μεγάλου παζλ του αυτοκινητόδρομου. Επιπλέον τονίζουν ότι με το μοντέλο αυτό μεγιστοποιείται το τίμημα και ανοίγει η βεντάλια των υποψηφίων βάζοντας στο παιχνίδι και μεγάλα fund που επενδύουν στον τομέα των υποδομών. Σε διαφορετική περίπτωση τονίζουν, αν ο διαγωνισμός είχε και τις επεκτάσεις το τίμημα θα έπρεπε να ήταν ισόποσα κατανεμημένο και για τις επενδύσεις σε νέα έργα και άρα το δημόσιο θα εισέπραττε λιγότερα έσοδα.
Πρόσφατη άλλωστε είναι η άποψη που διατύπωσε με αρθογραφία του στο business story, ο κ. Δημήτρης Κούτρας. Ο Αντιπρόεδρος της Intrakat και πρώην πρόεδρος της κοινοπραξίας της Αττικής Οδού, τάχθηκε υπέρ μιας νέας σύμβασης που θα προχωρήσει ως ενιαίο έργο και με ένα διόδιο, θέση που φαίνεται να επικροτούν και άλλοι τεχνικοί όμιλοι της χώρας. Ο κ. Κούτρας ανέφερε ότι «η λογική θέλει την υφιστάμενη σύμβαση και τα νέα έργα να ενώνονται μεταξύ τους για να λειτουργήσουν ενιαία γιατί εμπλέκονται κατασκευαστικά – λειτουργικά αλλά και εμπορικά». θύμισε μάλιστα ότι μόνο το 35% του κόστους της αρχικής σύμβασης επιδοτήθηκε από το Δημόσιο. Το υπόλοιπο 65% ήταν δάνεια και κεφάλαια του Παραχωρησιούχου, τα οποία αποπληρώθηκαν από τα 4.000.000.000 € που πλήρωσαν οι χρήστες της Αττικής Οδού στα είκοσι χρόνια λειτουργίας της.
Στην κυβέρνηση έχουν μελετήσει όλα τα πιθανά σενάρια για να βγουν χωριστά με διαγωνισμό και τα υπόλοιπα έργα κάποια από οποία εξετάζεται να προκηρυχθούν με ΣΔΙΤ ενώ δεν έχει αποκλειστεί ακόμη και η πρόταση για μια δεύτερη σύμβαση παραχώρησης.
Πρόκειται για έργα όπως η επέκταση προς Ραφήνα και Λαύριο αλλά και η σύνδεση της Κατεχάκη με την Λ. Βουλιαγμένης μέσω υπόγειας αστικής σήραγγας και μάλιστα με σχέδιο μετατροπής της τελευταίας σε ελεύθερη λεωφόρο χωρίς φανάρια. Παραμονές Πρωτοχρονιάς το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών προκήρυξε ως δημόσιο έργο την επέκταση της Λ. Κύμης.
Ωστόσο, η μορφή που θα πάρουν τα υπόλοιπα έργα και κυρίως ο τρόπος χρηματοδότησής τους (αν θα είναι με διόδια ή με πληρωμές διαθεσιμότητας) αποτελεί ένα δύσκολο σταυρόλεξο αλλά και αντικείμενο ενός ευρύτερου σχεδιασμού που θα ακολουθήσει του επόμενους μήνες.
