Mε πληθυσμό σχεδόν 10 εκατομμύρια κατοίκους, η Σεούλ είναι παράδειγμα μητρόπολης που εξελίχθηκε με ταχύ ρυθμό αλλά όχι χωρίς σχέδιο∙ έτσι, απέφυγε μερικά, όχι όλα, από τα συνηθισμένα πολεοδομικά και αρχιτεκτονικά σφάλματα. Φέτος, στη Μπιενάλε Αρχιτεκτονικής και Πολεοδομίας −την οποία διευθύνει ο Dominique Perrault, γνωστός μεταξύ άλλων από τη μεγαλειώδη Εθνική Βιβλιοθήκη του Παρισιού κι από το Ewha Womans University της Σεούλ− συμμετέχουν εκατό πόλεις από πέντε ηπείρους: οι αρχιτέκτονες, οι πολεοδόμοι, οι τοπογράφοι και οι χωροτάκτες θα συζητήσουν, εκτός από το κεντρικό ερώτημα «Σε τι πόλεις θέλουμε να ζούμε», τις επιπτώσεις της πανδημίας και τις προκλήσεις που προέκυψαν από αυτή την εμπειρία.
Ένα ζήτημα που απασχολεί σήμερα τους επιστήμονες του άστεως είναι η μετατόπιση πληθυσμών από τις εσώτερες πόλεις στα προάστια, όχι πια με τη μορφή της white flight και της προαστικοποίησης των μεσοανώτερων στρωμάτων, αλλά με τη μορφή της μεταφοράς ή της απο-υλοποίησης του τόπου εργασίας. Πολλοί παρατηρητές κάνουν λόγο για «πράσινη αναγέννηση» του κέντρου των μεγαλουπόλεων και για καινούργιες επιλογές χρήσης του, ενώ υπάρχουν κι εκείνοι που προφητεύουν τον θάνατο της inner city. Ίσως αυτή τη φορά οι δεύτεροι επαληθευτούν, εν μέρει τουλάχιστον.
Όπως έγραφε ο Edward Glaeser στο βιβλίο του «Ο θρίαμβος της πόλης» (2011), η εξέλιξη της αστικής ζωής είναι το μεγαλύτερο επίτευγμα της ανθρωπότητας και η καλύτερη ευκαιρία μας να διαχειριστούμε μερικά από τα πιεστικά παγκόσμια προβλήματα, όπως, για παράδειγμα, την κλιματική απορρύθμιση, τον υπερπληθυσμό και τις επιδημίες. Η αβεβαιότητα που προκάλεσε η πανδημία COVID-19 εγείρει ερωτηματικά για το κατά πόσον και με ποιον τρόπο θα αλλάξει η ζωή μας στην πόλη: η εργασία, η κατοικία και η σχόλη, η διαχείριση του ελεύθερου χρόνου. Θα συνεχιστεί άραγε η έξοδος προς τα φυλλώδη προάστια και προς τις μικρότερες κοινότητες; Μήπως αυτή η έξοδος είναι μια καινούργια επιστροφή στη φύση, στην αγροτική ζωή, σ’ ένα μετα-χίππικο όραμα; Υπάρχει περίπτωση να καταλήξει σε μείωση των τιμών των ακινήτων; Εδώ και μερικές δεκαετίες οι τιμές στις επίζηλες μεγαλουπόλεις έχουν φτάσει σε δυσθεώρητα ύψη διώχνοντας τις λαϊκές τάξεις προς όλο και πιο απομακρυσμένα προάστια: μπορεί να αντιστραφεί αυτή η τάση; Μήπως τα αστικά μέσα μαζικής μεταφοράς χάσουν τους χρήστες τους; Ήδη, στις ευρωπαϊκές πόλεις, ακόμα σε εκείνες χωρίς παράδοση ποδηλασίας, οι κάτοικοι, ιδιαίτερα οι νέοι, στρέφονται προς τα δίκυκλα και προς τα πατίνια αποφεύγοντας τα λεωφορεία, το μετρό και τα τραμ∙ ο συνωστισμός, η εξάρτηση από τα πλήθη και τα ωράρια φαίνονται κάπως passé. Εξάλλου, ένα ποσοστό εργαζομένων, δεν ξέρουμε ακόμα ποιο, θα μονιμοποιηθεί στην τηλεργασία με κάποιες συνέπειες για τα αστικά κέντρα, προπάντων για τα City μερικών πόλεων (του Λονδίνου, της Νέας Υόρκης, της Φρανκφούρτης, του Σικάγου κτλ) και για τα θηριώδη κτίρια που στεγάζουν τις επιχειρήσεις. Ποιες θα είναι αυτές οι συνέπειες δεν ξέρουμε.
Το στοίχημα της εργασίας στις πόλεις δεν είναι μόνο η παραγωγικότητα∙ είναι η καινοτομία. Πολλοί υποστηρίζουν ότι το πλάσμα της μεγαλούπολης δεν μπορεί να κατεβάσει ιδέες στο τραπέζι της κουζίνας, ότι χρειάζεται την αλληλεπίδραση του άστεως και των πολιτών που θέτουν το άστυ σε κίνηση. Πρόκειται για ένα από τα ζητήματα που αναμένεται να απασχολήσουν την Μπιενάλε της Σεούλ και που συνδέεται με τα προαναφερθέντα «σφάλματα»: τα κτίρια, τα οικοδομικά τετράγωνα, οι συνοικίες χωρίς ποικιλία δραστηριοτήτων, χωρίς μεικτή χρήση, είναι εξ αρχής καταδικασμένα∙ αργά ή γρήγορα, όταν αλλάξει μια τάση, όταν αλλάξουν τα δεδομένα, θα περάσουν σε αχρησία, θα ερημώσουν, θα μεταμορφωθούν σε κάτι ανεπιθύμητο. Μόνο η ποικιλία εξασφαλίζει ευελιξία και ανθεκτικότητα: κατοικίες, εκπαιδευτικές υπηρεσίες, καταστήματα λιανικής, τουρισμός, υπηρεσίες κοινωνικής πρόνοιας, ψυχαγωγία, πρέπει να μπαίνουν όλα μαζί στο αστικό μπλέντερ, ενώ τα κτίρια αυτά καθεαυτά πρέπει να σχεδιάζονται ως πολυλειτουργικά∙ αυτό έχει δείξει η εμπειρία μας από τον σχεδιασμό ή τον μη σχεδιασμό των πόλεων. Για παράδειγμα, οι περιοχές και τα κτίρια με αποκλειστική δραστηριότητα το λιανεμπόριο υποφέρουν από τις διαδικτυακές συναλλαγές, ένα παλιό φαινόμενο που εντάθηκε στη διάρκεια της πανδημίας. Τα malls που δεν περιλαμβάνουν διασκέδαση και φαγητό έχουν γίνει φαντάσματα: τα αμερικανικά malls που δημιουργήθηκαν μέσα στη φούρια της κερδοσκοπίας στη δεκαετία του 1980 εξελίσσονται σε ένα νέο είδος αστικών ερειπίων.
Η πανδημία συνέβαλε σε μια προϋπάρχουσα τάση των μητροπόλεων του ανεπτυγμένου κόσμου, η οποία συνδέεται με μερικά φαινόμενα που ευνοεί ο ώριμος καπιταλισμός. Ένα από αυτά είναι η αργή αλλά σταθερή παρακμή της ιδέας του ιδιωτικού αυτοκινήτου σε περιβάλλον αποτελεσματικών αστικών μεταφορών: γι’ αυτή την εξέλιξη δεν ευθύνεται μόνο η πολιτική − διφορούμενη έτσι κι αλλιώς εφόσον από τη μία πλευρά ενθαρρύνει την κατανάλωση ΙΧ (η αυτοκινητοβιομηχανία παραμένει ζωτικός τομέας της οικονομίας), ενώ από την άλλη ποινικοποιεί με φόρους και διατάξεις την κατοχή και την οδήγηση ΙΧ. Ο ώριμος καπιταλισμός συνεπάγεται καινούργιους τρόπους χρήσης του αυτοκινήτου χωρίς ατομική ιδιοκτησία, όχι απαραιτήτως λόγω κάποιας γενικευμένης περιβαλλοντικής ευαισθησίας αλλά σίγουρα με αντικειμενικό πλεονέκτημα για το περιβάλλον. Θέλω να πω ότι, αν οι μεγαλουπόλεις γίνουν πιο πράσινες δεν θα οφείλεται στην πολιτική∙ θα οφείλεται στην ίδια την εσωτερική ανάγκη των συστημάτων να επιζήσουν κάνοντας τις απαραίτητες εσωτερικές, οργανικές διορθώσεις.
Η όψη των πόλεων αλλάζει∙ ίσως πρόσκαιρα, ίσως όχι: στο Λος Άντζελες, τα μποτιλιαρίσματα έχουν μειωθεί∙ οι Λος Αντζελένος κουράστηκαν από τον ίδιο τους τον εαυτό. Παραλλήλως, οι νέες τεχνολογίες υπόσχονται να τους απαλλάξουν από τη λατρεία του ιδιωτικού αυτοκινήτου που εξελίχθηκε σε πληγή για την πόλη τους, για την τσέπη τους και για το σώμα τους. Αν και δεν το αντιλαμβάνονται όλοι, ακόμα και στις αμερικανικές μεγαλουπόλεις −στις λιγοστές που διαθέτουν δίκτυα μαζικής μεταφοράς− τα ΙΧ περνούν μεγάλο μέρος της ζωής τους παρκαρισμένα. Αλλά τουλάχιστον στις ΗΠΑ υπάρχει χώρος, ενώ στην Ευρώπη δεν υπάρχει: στο Παρίσι και στο Λονδίνο τα ΙΧ περνούν το 95% της ζωής τους παρκαρισμένα σε υπόγεια γκαράζ ή σε θέσεις στάθμευσης στον δρόμο που κοστίζουν πολύ στους ιδιοκτήτες.
Στη Σεούλ, το ερώτημα γύρω από τη χρήση του ΙΧ είναι εξαιρετικά επίκαιρο και κρίσιμο για την κορεατική οικονομία. Πρέπει να βρεθεί ισορροπία ανάμεσα στην αγορά των τροχοφόρων, στη χρήση τους μέσα στην πόλη −ποιο είναι το όριο της χωρητικότητας των δρόμων; Υπάρχει επαρκής χώρος για στάθμευση; κ.τ.λ.− και στην ποιότητα της ζωής που συχνά υποβαθμίζεται μόνο και μόνο επειδή τόσοι άνθρωποι χάνουν καθημερινά πολύτιμο χρόνο ζωής οδηγώντας στο χάος της κυκλοφορίας.
Τι θα συμβεί αν απελευθερωθεί χώρος στο κέντρο των μεγαλουπόλεων; Η φυσική δυναμική της οικονομίας των ακινήτων μάς λέει ότι οι εργολάβοι θα ορμήσουν για να τον εκμεταλλευτούν με κάποιες επιχειρηματικές ιδέες. Ωστόσο, κι εδώ χρειάζεται σχεδιασμός: όλες οι πόλεις έχουν ανάγκη από καλή και φτηνή στέγαση κι από δημόσιες επενδύσεις σε υποδομές, ιδιαίτερα πάρκα και δέντρα. Για μεγαλουπόλεις όπως η Σεούλ, που εξελίχθηκαν σε φαράγγια ουρανοξυστών, τίθεται ένας ουσιώδης στόχος βιωσιμότητας: οι ουρανοξύστες είναι εντυπωσιακοί και αντιπροσωπεύουν ένα είδος θριάμβου, αλλά θα συμφωνήσουμε όλοι πως οι ανοιχτοί χώροι, οι χώροι ανάμεσα στα κτίρια, είναι εξίσου σημαντικοί. Η πανδημία έδειξε σε όσους δεν το είχαν συνειδητοποιήσει ότι ο «εξωτερικός χώρος», ακόμα κι όταν δεν είναι forest bathing, έχει υπαρξιακή σπουδαιότητα.
Η Μπιενάλε της Σεούλ, παρότι δεν αφορά μόνο τη Σεούλ, πραγματοποιείται σε μια από τις πιο πυκνοκατοικημένες πρωτεύουσες στον κόσμο (τρίτη μετά το Τόκιο και το Μέξικο Σίτι). Η πληθυσμιακή πυκνότητα έχει ευνοήσει την ψηφιακή ανάπτυξη της Σεούλ, αλλά, παραλλήλως, καθώς στην πόλη κυκλοφορούν πάνω από τρία εκατομμύρια καταχωρημένα οχήματα, η συμφόρηση είναι μόνιμη. Τον καιρό του λοκντάουν οι κάτοικοι της Σεούλ άρχισαν να φαντάζονται πώς θα μπορούσε να είναι η πόλη τους με λιγότερα αυτοκίνητα και η χώρα τους αν η ευημερία της δεν συνδεόταν τόσο στενά με τη Hyundai και την Kia. Έτσι κι αλλιώς, το 2021, μια διεθνής συνάντηση αρχιτεκτονικής και πολεοδομίας υπερβαίνει κατά πολύ τον κύκλο των αρχιτεκτονικών και πολεοδομικών αρμοδιοτήτων και γίνεται ένας χώρος ανταλλαγής ιδεών για τον τρόπο και την ποιότητα της ζωής του μητροπολιτικού ανθρώπου.
