Προοπτικές και προκλήσεις της ηλεκτροκίνησης μέσα από την τελευταία μελέτη της Deloitte – πολυεθνικής εταιρείας επαγγελματικών υπηρεσιών με κεντρικά γραφεία στη Νέα Υόρκη των ΗΠΑ. Συνομιλητής μας ο Σωτήρης Μπατζιάς, partner strategy consulting της Deloitte, ο οποίος συμμετείχε στο 6ο συνέδριο για την ηλεκτροκίνηση,που διοργάνωσαν στο Ελληνικό Μουσείο Αυτοκινήτου η Ελληνική Εταιρεία Ενεργειακής Οικονομίας (HAEE) και το insider.gr.
Σύμφωνα με τη μελέτη της Deloitte για το 2022, «συντηρείται πανευρωπαϊκά μέρος της αβεβαιότητας γύρω από την εξέλιξη της ηλεκτροκίνησης». Πώς το τεκμηριώνετε αυτό;
Η εξέλιξη της ηλεκτροκίνησης, μετά τον κορονοϊό και την έναρξη του πολέμου στην Ουκρανία, έρχεται αντιμέτωπη με σειρά από προκλήσεις. Σε ευρωπαϊκό επίπεδο, το 51% των ερωτηθέντων εξακολουθεί να εκφράζει την πρόθεση να ξαναγοράσει όχημα συμβατικών καυσίμων, όταν προ κορονοϊού το ποσοστό ήταν 49%. Η πρόθεση για αγορά ηλεκτρικού ή υβριδικού οχήματος έφτασε το 43%, από 40% πριν από την έναρξη της πανδημίας, ενώ για τα αμιγώς ηλεκτρικά σημειώθηκε αύξηση από 9% σε 16%. Συνεπώς, ενώ διαφαίνεται η προοπτική της ηλεκτροκίνησης, εξακολουθούν να υπάρχουν βραχυπρόθεσμα πιέσεις για πιο μαζική μετάβαση από τα συμβατικά καύσιμα στην ηλεκτρική ενέργεια, η οποία θα εξυπηρετήσει και τους στόχους της κλιματικής αλλαγής.
Επιπλέον, παρατηρείται μια αποκλιμάκωση των βασικότερων αιτιών που διαχρονικά αποτελούν τις σημαντικότερες προκλήσεις της ηλεκτροκίνησης σε ευρωπαϊκό επίπεδο: Κόστος απόκτησης ηλεκτρικού οχήματος, διαθεσιμότητα φορτιστών και αυτονομία περιορίζονται ως παράγοντες ανησυχίας για την αγορά ηλεκτρικού οχήματος (αθροιστικά από 76% το 2020 σε 41% το 2022). Επίσης,ο χρόνος φόρτισης δεν αποτελεί πλέον τόσο έντονη αιτία ανησυχίας (από 13% σε 10%). Όμως, σταδιακά εμφανίζονται νέα ζητήματα που πρέπει να ληφθούν υπόψη, όπως η βιωσιμότητα και οι επιλογές αειφορίας για: μπαταρίες (7%), θέματα απόδοσης μπαταρίας (7%), θέματα ασφάλειας της τεχνολογίας των μπαταριών (6%), περιορισμένη δυνατότητα αξιοποίησης των ΑΠΕ για φόρτιση στο σπίτι (6%), κόστος φόρτισης και λειτουργικά κόστη (6%), ασάφεια που σχετίζεται με τη μεταπωλητική αξία (4%), και αυξημένη ανάγκη για προγραμματισμό των μετακινήσεων (5%).
Πόσο σημαντική είναι η φέρουσα ικανότητα του δικτύου για την ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης στη Ελλάδα;
Η πυκνότητα και η λειτουργία του συνδέονται άμεσα με τις δυνατότητες του δικτύου διανομής να εξυπηρετήσει τις ολοένα αυξανόμενες ανάγκες φόρτισης των ηλεκτρικών οχημάτων.
Μεγαλύτερες προκλήσεις αναμένονται με την παροχή σημείων φόρτισης υψηλής ή υπερ-υψηλής ισχύος για τη μείωση του χρόνου φόρτισης, κυρίως σε δημόσια σημεία, ειδικότερα όταν είναι συγκεντρωμένα γεωγραφικά (π.χ. σε σταθμούς ανεφοδιασμού σε εθνικές οδούς) και σε μεγάλο αριθμό (π.χ. συστοιχία από ταχυφορτιστές).Η χρήση τοπικών συστημάτων αποθήκευσης ενέργειας από ανανεώσιμες που θα την χρησιμοποιούν για φόρτιση των οχημάτων, αλλά και η δυνατότητα στον χρήστη να επιστρέφει ενέργεια πίσω στο δίκτυο,αναμένεται να εμφανιστούν πιο δυναμικά τα επόμενα χρόνια,συμβάλλοντας στη σταθεροποίηση του συστήματος και στη μείωση του συνολικού κόστους χρήσης του ηλεκτρικού οχήματος.
Απαιτείται, συνεπώς,ένας επενδυτικός προγραμματισμός. Σε αυτήν τη βάση προγραμματίζονται έργα, ώστε ο ΔΕΔΔΗΕ να είναι μπροστά από τις εξελίξεις και από τους αυξημένους στόχους διείσδυσης σε ό,τι αφορά τους υποσταθμούς, στο δίκτυο, εξυπηρετώντας παράλληλα και την αυξημένη διείσδυση παραγωγής από ΑΠΕ(σ.σ.:το 2025-2030, ο ΔΕΔΔΗΕ προγραμματίζει η διαθέσιμη δυναμικότητα να φτάσει τα 15,5 Γιγαβάτ).
Είναι προς τη σωστή κατεύθυνση για τον εξηλεκτρισμό της αυτοκίνησης το προς διαβούλευση ΕΣΕΚ;
Στην αναθεωρημένη έκδοση του υπό διαβούλευση ΕΣΕΚ (Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα),οι στόχοι για την ηλεκτροκίνηση,συγκεκριμένα το ποσοστό ηλεκτρικών οχημάτων εκτός φορτηγών στις νέες πωλήσεις (2026-2030), έχουν αναπροσαρμοστεί ελαφρώς προς τα κάτω για το 2025, από 6% σε 5%, και έχουν διπλασιαστεί για το 2030, από 16% σε 32%. Προγράμματα όπως το «Κινούμαι Ηλεκτρικά», τα «Πράσινα ταξί» και το «Φορτίζω παντού» (σ.σ.: προβλέπει εγκατάσταση πανελλαδικώς 8.900 φορτιστών ηλεκτροκίνησης προϋπολογισμού 80 εκατ. ευρώ)είναι προς τη σωστή κατεύθυνση, αξιοποιώντας πόρους και από το Ταμείο Ανάκαμψης. Αναμένεται να εντατικοποιηθεί και η εμφάνιση επιχειρηματικών μοντέλων μέσω των οποίων οι εμπλεκόμενοι (π.χ. κατασκευαστές αυτοκινήτων, ενεργειακές εταιρείες, κατασκευαστές hardware και start-up εταιρείες) θα τοποθετηθούν στην αγορά ηλεκτροκίνησης.
Συμπερασματικά,ο σχεδιασμός του αναθεωρημένου ΕΣΕΚ θα πρέπει να διασφαλίσει την σταδιακή επίλυση των συγκεκριμένων προκλήσεων για την ηλεκτροκίνηση, με αξιοποίηση των ευκαιριών και των προοπτικών που συνδέονται με τις ΑΠΕ.
Ο χρόνος προσαρμογής της αυτοκινητοβιομηχανίας μήπως δεν είναι αρκετός;
Είναι γεγονός ότι η αυτοκινητοβιομηχανία στην Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη βασίζεται σε μεγάλο βαθμό σε παγκόσμιες αλυσίδες αξίας, με μεγάλο όγκο εισαγωγών και περιορισμένους εγχώριους προμηθευτές, γεγονός που την καθιστά ευάλωτη σε κινδύνους και προβλήματα συντονισμού. Η κρίση του Covid-19 και ο πόλεμος στην Ουκρανία έχουν οδηγήσει σε υψηλές τιμές ενέργειας,που επηρεάζουν την παραγωγή οχημάτων και τη ζήτηση για αγορά ηλεκτρικών.Επίσης, η αύξηση του κόστους πρώτων υλών,λόγω μεγαλύτερης ζήτησης, και οι καθυστερήσεις στην αλυσίδα τροφοδοσίας έχουν οδηγήσει σε άνοδο των τιμών στις μπαταρίες. Αυτή η τάση ενδεχομένως να καθυστερήσει τη σύγκλιση των τιμών μεταξύ ηλεκτροκινητήρων και παραδοσιακών οχημάτων εσωτερικής καύσης (όπως αυτό παρουσιάζονταν πριν από δύο-τρία χρόνια).Σημειώνεται ότι από το 2035 και μετά απαγορεύονται στην ΕΕ οι πώλησης νέων ΙΧ με κινητήρες εσωτερικής καύσης.
Παρ’ όλα αυτά, οι τιμές ηλεκτρικών και συμβατικών αυτοκινήτων αναμένεται σταδιακά να συγκλίνουν, καθώς οι εφοδιαστικές αλυσίδες θα προσαρμόζονται, το ενεργειακό κόστος θα περιορίζεται και τα ηλεκτρικά θα γίνονται πιο προσιτά λόγω των οικονομιών κλίμακας. Η τεχνολογική εξέλιξη αναμένεται να στηρίξει μακροπρόθεσμα την πτώση της τιμής των μπαταριών. Με βάση τις τρέχουσες τάσεις και αναλύσεις της παγκόσμιας αγοράς, από το 2026 αναμένεται να αποκλιμακωθεί σημαντικά το κόστος απόκτησης ηλεκτρικού οχήματος.Σε αυτήν τη βάση, η κλιμάκωση της διείσδυσης της ηλεκτροκίνησης στο νέο ΕΣΕΚ εκτιμάται από το 2025.
Το υδρογόνο στις μεταφορές
Σωτήρης Μπατζιάς, partner strategy consulting της Deloitte: Το υδρογόνο θεωρείται συμπληρωματικό καύσιμο με την ηλεκτρική ενέργεια για τις μεταφορές.Ιδιαίτερα το πράσινο υδρογόνο διαδραματίζει καθοριστικό ρόλο στον τομέα αυτόν και η προοπτική του κερδίζει έδαφος τα τελευταία χρόνια (η παραγωγή του γίνεται από ηλεκτρικό ρεύμα προερχόμενο από ΑΠΕ). Το ΕΣΕΚ αναγνωρίζει τη δημιουργία οικονομίας πράσινου υδρογόνου για τα επόμενα χρόνια με χρήσεις στις μεταφορές (κυρίως βαρέα οχήματα, ναυτιλία, αεροπορία), τη βιομηχανία και υπό συνθήκες στην ηλεκτροπαραγωγή. Γι’αυτό ενσωματώνει στοχοθεσία για αύξηση (0,8%) των οχημάτων με υδρογόνο στις νέες πωλήσεις το 2026-2030,συμπληρωματικά με τη στοχοθεσία για ηλεκτρικά οχήματα, εκτός φορτηγών (32%).
του Φίλη Καϊτατζή
Δημοσιεύθηκε στην εφημερίδα Παρασκήνιο
