Οι νέοι περιβαλλοντολογικοί κανονισμοί του IMO σε εφαρμογή από 1/1/2020

Του Δημητρίου Ματθαίου
CEO, Arcadia Shipmanagement Co Ltd

Από 1/1/2020 τέθηκε σε εφαρμογή ο νέος κανονισμός του IMO (International Maritime Organization) ο οποίος απαιτεί το ποσοστό του θείου (sulphur) στα καύσιμα να είναι μειωμένο στα 0,5% από 3,5% που ισχύει σήμερα.

Για τα πλοία υπάρχουν τρεις επιλογές προκειμένου να συμμορφωθούν με αυτό τον κανονισμό:

Α) να αρχίσουν να καίνε τα ακριβά καύσιμα VLSFO με χαμηλό ποσοστό θείου 0,5%

Β) να εγκαταστήσουν σύστημα καθαρισμού καυσαερίων (scrubber) με το οποίο θα μπορούν να καίνε τα σημερινά φτηνότερα καύσιμα HSFO με 3,5% ποσοστό θείου

Γ)  να κάνουν μεγάλης έκτασης και ακριβές τροποποιήσεις /μετατροπές στις μηχανές των πλοίων και να αρχίσουν να καίνε υγροποιημένο φυσικό αέριο Liquid Natural Gas (LNG)

Α. Ultra-low sulphur fuel oils (ULSFO)

Οι περισσότεροι πλοιοκτήτες προκειμένου τα πλοία τους να συμμορφωθούν με τον νέο κανονισμό έχουν επιλέξει την πρώτη επιλογή, να καταναλώνουν δηλαδή το ακριβότερο καύσιμο (VLSFO).

Εάν σε ένα λιμάνι δεν υπάρχει διαθέσιμο το νέο καύσιμο χαμηλού θείου (0,5%) ULSFO τότε θα μπορεί να δοθεί στο πλοίο μια εξαίρεση (Waiver) και να του επιτραπεί να προμηθευτεί καύσιμο με υψηλό ποσοστό καυσίμου (HSFO). Aυτή η λύση θα είναι πολύ ακριβή για τους πλοιοκτήτες γιατί θα χρειασθεί στο επόμενο λιμάνι που θα υπάρχει διαθέσιμο το νέο καύσιμο VLSFO να ξεφορτώσουν (unbunker) το HSFO  να καθαρίσουν την δεξαμενή και να παραλάβουν το νέο καύσιμο. Βέβαια εναλλακτικά εάν το ταξίδι του πλοίου είναι μικρής διάρκειας και οι ανάγκες για καύσιμο περιορισμένες θα μπορεί το πλοίο να καταναλώσει MGO με ποσοστό στο θείο 0,10%.

Ποια είναι η σημερινή διαφορά τιμής μεταξύ των καυσίμων VLSFO και HSFO

Σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία, την Παρασκευή 27/12 η τιμή του υψηλού σε περιεκτικότητα θείο καυσίμου 3,5% S (High Sulphur Fuel Oil – HSFO), βρισκόταν στα 367.5 $/τόνο κατά μέσο όρο, ενώ το νέο καύσιμο που περιέχει θείο σε χαμηλή περιεκτικότητα 0,5% S (Very Low Sulphur Fuel Oil – VLSFO) βρισκόταν στα 665.8 $/τόνο κατά μέσο όρο.

Τιμές καυσίμων στα κυριότερα λιμάνια

Λιμάνια	VLSFO ($)	HSFO ($)	MGO ($)	VLSFO – HSFO
Piraeus* (mtw)	672.5	342.5	682.5	330
Malta	687.5	424.5	662.5	263
Gibraltar	681.5	350.5	682.5	331
Rotterdam	581.5	307.5	607.5	274
Las Palmas	662.5	365.5	682.5	297
Fujairah*	732.5	307.5	738.5	425
Singapore*	672.5	355.5	665.5	317
Hong Kong	670	425	655	245
Shanghai	674.5	447.5	724.5	227
Houston (mtw)	616.5	362.5	662.5	254
Panama (mtw)	672.5	357.5	682.5	315

*: δυνατή παράδοση αρχές Ιανουαρίου

mtw: επιπλέον χρεώσεις μεταφοράς

Με βάση τις τιμές των καυσίμων στα 11 παραπάνω λιμάνια προκύπτει μία μέση τιμή ανά τόνο για τα καύσιμα:

• VLSFO: 665.8 $
• HSFO: 367.5 $
• MGO: 676.9 $
• Διαφορά μεταξύ VLSFO – HSFO: 298.3 $

Διαθεσιμότητα καυσίμων: Πού οφείλεται η μεγάλη διαφορά τιμής σε αυτά;

Η διαφορά αυτή των 298.3 $ είναι απόρροια του γεγονότος ότι το 2020 πλησιάζει και τα διυλιστήρια δεν είναι έτοιμα να παράγουν τα νέα καύσιμα στις ποσότητες που απαιτεί η αγορά. Σημειώνουμε πως σύμφωνα με το International Energy Agency (IEA) στο Oil 2019 report, η παγκόσμια ζήτηση σε ναυτιλιακά καύσιμα είναι περίπου στα  4 εκατομμύρια βαρέλια ανά ημέρα, ενώ το 2020 θα υπάρχουν διαθέσιμα στην αγορά 1 εκατομμύριο βαρέλια ανά ημέρα από το VLSFO. Η υπόλοιπη ζήτηση για να συμμορφωθούμε με τον καινούργιο κανονισμό θα καλυφθεί με Marine Gas Oil (MGO) με περιεκτικότητα σε θείο 0.1% S. Για το λόγο αυτό, θα δούμε ελλείψεις σε πολλά λιμάνια, και όπως προτάσσουν οι νόμοι της προσφοράς και ζήτησης, οι τιμές των νέων καυσίμων θα εκτοξευθούν. Χαρακτηριστικά αναφέρουμε πως σήμερα σε μερικά λιμάνια η διαφορά μεταξύ VLSFO & HSFO άγγιξε τα 420 $.

Σύμφωνα με ένα report του IEA η ζήτηση για HSFO από 3.5 εκατομμύρια βαρέλια την ημέρα θα μειωθεί στα 1.4 b/d καθόσον αυτό  θα χρησιμοποιείτε τόσο από τα πλοία που έχουν συστήματα scrubbers όσο και από πλοία χωρών που δεν εφαρμόζουν τον κανονισμό του IMO , ενώ για το MGO από 900.000 b/d θα αυξηθεί έως και στα 2 εκατομμύρια το 2020. Αυτό συμβαίνει καθώς το κομμάτι της αγοράς που δεν θα μπορεί να καλυφθεί με VLSFO και δεν θα έχει τοποθετήσει σύστημα καθαρισμού καυσαερίων, θα προμηθεύεται MGO. Οι προβλέψεις για το 2024 καταδεικνύουν πως η προσφορά για VLSFO θα φτάσει  στα 1.8 εκατομμύρια βαρέλια την ημέρα από 1 εκατομμύριο που θα είναι το 2020 και το MGO θα μειωθεί στα 1.8 εκατομμύρια.

Πώς εκτιμάται ότι θα διαμορφωθούν οι τιμές των καυσίμων αυτών τα επόμενα χρόνια;

Η διαφορά στις  τιμές των νέων καυσίμων θα αρχίσει  να μικραίνει με την πάροδο των χρόνων, αφού θα αυξάνονται οι επενδύσεις στα διυλιστήρια , οι τεχνολογίες τους θα βελτιώνονται, που θα τα καταστήσουν ικανά να καλύπτουν την αγορά. Παράλληλα, στις αρχές της εφαρμογής του νέου κανονισμού η τιμή του HSFO  θα μειωθεί περαιτέρω εφόσον δεν υπάρχει ζήτηση για το HSFO αφού ελάχιστα πλοία μπορούν να το χρησιμοποιήσουν, για αυτό τον λόγο η τιμή  αυτών έχει ήδη μειωθεί στα 367 $ από τα 400 – 500 $ που βρισκόταν το 2018. Με την πάροδο των χρόνων, όσο αυξάνεται η ζήτηση για HSFO ξανά, αφού μεγάλο ποσοστό των μεγάλων σε χωρητικότητα πλοίων θα εκμεταλλεύεται την τεχνολογία των scrubber, η τιμή του θα ανέβει. Θα επέλθει λοιπόν ισορροπία στην οικονομία των ναυτιλιακών καυσίμων και οι διαφορές στις τιμές μεταξύ των δυο καυσίμων τιμών θα περιορισθούν και θα σταθεροποιηθούν.

Β. Συστήματα καθαρισμού καυσαερίων (Scrubbers)

Η δεύτερη επιλογή συμμόρφωσης με τον κανονισμό, είναι η εγκατάσταση συστήματος καθαρισμού καυσαερίων (scrubbers) με την οποία επιλογή θα μπορούν τα πλοία να καίνε τα φτηνότερα καύσιμα (HSFO) με υψηλό ποσοστό θείου 3,5%.

Ποιος εκτιμάται ότι είναι ο αριθμός των scrubber που θα έχουν εγκατασταθεί μέχρι το τέλος του 2019 και ποια είναι η πρόβλεψη εγκατάστασης αυτών στα πλοία μέχρι το 2025;

Σύμφωνα με το Exhaust Gas Cleaning Systems Association, οι προβλέψεις καταδεικνύουν πως μέχρι τις αρχές του 2020 θα έχουν εγκατασταθεί συνολικά περίπου 4,000 μονάδες καθαρισμού καυσαερίων, κοινώς scrubbers. Δηλαδή, περίπου το 6% του παγκόσμιου στόλου θα έχει εγκαταστήσει μονάδες καθαρισμού καυσαερίων που αντιστοιχούν στο 15% του στόλου με βάση την χωρητικότητα τους (tonnage). Οι προβλέψεις επιπλέον δείχνουν πως μέχρι το 2025 θα έχουν εγκατασταθεί scrubber στο 25% του παγκόσμιου στόλου, με βάση την διαθεσιμότητα και χωρητικότητα των ναυπηγείων.

Με την εγκατάσταση scrubber συνεπάγονται πάγια και λειτουργικά έξοδα – Ποια εκτιμάται πως είναι αυτά;

Σωστά, για να τοποθετηθεί ένα σύστημα scrubber χρειάζεται να γίνει η επένδυση στον εξοπλισμό, την εγκατάσταση και τον έλεγχο αυτού, τα οποία συνιστούν τα πάγια έξοδα.

Θα μιλήσουμε με βάση ένα δεξαμενόπλοιο τύπου Suezmax με ημερήσια κατανάλωση 30 mt καυσίμου.

Έχουμε υπολογίσει πως ένα scrubber, που θα τοποθετηθεί στο εν λόγω δεξαμενόπλοιο, θα κοστίσει συνολικά 2,800,000 – 3,200,000 $, ποσό που συμπεριλαμβάνει την αγορά του εξοπλισμού, την μεταφορά και τοποθέτηση του, τις μετατροπές στο μηχανοστάσιο και την καμινάδα του πλοίου, το commissioning και διάφορα άλλα έξοδα.

Τα ημερήσια λειτουργικά έξοδα ορίζονται ως η επιπλέον κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας, τα χημικά που χρησιμοποιούνται για τον καθαρισμό των καυσαερίων , το κόστος διάθεσης των αποβλήτων (sludges) που θα προκύψουν από τον καθαρισμό των καυσαερίων στις εγκαταστάσεις ξηράς (shore reception facilities) όταν το scrubber είναι  στην λειτουργία closed-loop στο λιμάνι και το κόστος επισκευής και συντήρησης, που συνιστούν τα σημαντικότερα εξ αυτών.

Όπως αναφέραμε και προηγουμένως, σήμερα η μέση διαφορά τιμής των καυσίμων HSFO και VLSFO είναι 298.3 $, γεγονός που σημαίνει ότι εκείνοι που έχουν σύστημα καθαρισμού καυσαερίων (scrubber) θα έχουν μικρότερο κόστος στην κατανάλωση καυσίμου κατά  8,949 $ ημερησίως.

Ένα wet hybrid scrubber, που εκμεταλλεύεται τα πλεονεκτήματα της open και της closed loop λειτουργίας, θα προσθέσει επιπλέον μηχανήματα πάνω στο πλοίο. Πιο συγκεκριμένα, για την closed loop λειτουργία θα προστεθούν fans (ανεμιστήρες), seawater pumps (αντλίες παροχής νερού), recirculation και water treatment pumps (αντλίες ανακύκλωσης και επεξεργασίας του) και miscellaneous equipment (λοιπός εξοπλισμός). Για την open loop λειτουργία, που είναι πιο απλή, θα προστεθούν fans (ανεμιστήρες), seawater pumps (αντλίες παροχής νερού) και miscellaneous equipment (λοιπός εξοπλισμός). Το ηλεκτρικό φορτίο που προστίθεται για την λειτουργία του ανωτέρω εξοπλισμού θα πρέπει να καλυφθεί από την λειτουργία μιας επιπλέον ηλεκτρογεννήτριας με κατανάλωση περίπου 3 mt ημερησίως. Επομένως, προκύπτει ημερήσιο κόστος 1,102.5 $.

Όσον αναφορά το απαραίτητο για την διεργασία χημικό, που συνήθως είναι το διάλυμα καυστικής σόδας (NaOH), η κατανάλωση του εξαρτάται από πληθώρα παραγόντων όπως το σύστημα scrubber που θα επιλεγεί, το ποσοστό θείου που περιέχεται στο καύσιμο, το ποσοστό του χρόνου που το πλοίο βρίσκεται σε περιοχή ECA, και άλλα. Υπολογίζουμε ότι για τη χρήση καυστικής σόδας στην closed loop λειτουργία αλλά και ενίοτε στην open loop λειτουργία όταν κρίνεται απαραίτητο, το ημερήσιο κόστος είναι περίπου 190 $.

Το κόστος επισκευής και συντήρησης του εν λόγω συστήματος εκτιμάται ως το 2% του κόστους αγοράς του, δηλαδή περίπου 83 $ ημερησίως.

Τέλος, λόγω της αντίθλιψης (backpressure) των καυσαερίων, που προστίθεται από το σύστημα του scrubber, εκτιμάται πως η κατανάλωση καυσίμου θα αυξηθεί κατά περίπου 2%, δηλαδή 220.5 $ ημερησίως HSFO.

Τα παραπάνω κόστη συνιστούν τα ημερήσια λειτουργικά κόστη του scrubber και αθροίζονται στο ποσό των 1,596 $.

Γιατί επιλέξατε να αναλύσετε το wet hybrid scrubber;

Αρχικά, τα wet scrubber χρησιμοποιούνται κατά κόρον στην ναυτιλία καθώς ως εργαζόμενο μέσο έχουν συνήθως το θαλασσινό νερό σε αντίθεση με τα dry scrubber που χρησιμοποιούνται σε εγκαταστάσεις scrubber στην  ξηρά.

Επιπλέον, στο εκάστοτε πλοίο θα πρέπει να επιλέξουμε ανάμεσα σε open loop, closed loop και hybrid scrubber δεδομένου ότι υπάρχουν δύο επιπλέον περιορισμοί. Πολλές περιοχές και λιμάνια ανά τον κόσμο ήδη από τώρα απαγορεύουν την χρήση open loop συστήματος (open loop restriction) στα ύδατα τους καθώς φοβούνται για την μόλυνση τους (Σιγκαπούρη, Μαλαισία, Κανάλι του Παναμά, Φουτζέιρα, Νορβηγία). Επίσης, υπάρχει και ο zero – discharge κανονισμός που επιτάσσει σε συγκεκριμένες περιοχές (Κίνα, Βέλγιο, Γερμανία, Λιθουανία, Λετονία, Ιρλανδία, Νορβηγία) να μην απορρίπτονται καθόλου νερά στην θάλασσα. Επομένως, στην περίπτωση που ένα πλοίο έχει εγκαταστήσει ένα open – loop scrubber θα πρέπει να σταματά την λειτουργία του όταν το πλοίο είναι στις ανωτέρω περιοχές/λιμάνια και να δουλεύει με καύσιμα VLSFO ή MGO που συμμορφώνονται με τον νέο κανονισμό.

Οπότε εάν θέλουμε ένα πλοίο  να μπορεί να προσεγγίζει όλα τα λιμάνια χωρίς κανένα περιορισμό, η εγκατάσταση  hybrid scrubber είναι μονόδρομος γιατί θα μπορεί να λειτουργεί είτε σαν closed loop κρατώντας τα απόβλητα σε  μία δεξαμενή (sludge tank) όταν βρίσκεται στα  λιμάνια με περιορισμούς στην λειτουργία open-loop ή σε open- loop όταν το πλοίο ευρίσκεται εν πλω απορρίπτοντας στη θάλασσα το νερό με το οποίο καθάρισε τα καυσαέρια.

Γ. Liquid Natural Gas (LNG)

Η τρίτη επιλογή συμμόρφωσης με τον νέο κανονισμό είναι η χρήση υγροποιημένου φυσικού αερίου LNG η οποία απαιτεί μεγάλες και πολύ ακριβές τροποποιήσεις / μετατροπές στα μηχανολογικά συστήματα του πλοίου και επιπροσθέτως το καύσιμο αυτό δεν είναι διαθέσιμο στα περισσότερα λιμάνια του κόσμου καθώς απαιτούνται μεγάλες επενδύσεις στο LNG bunkering infrastructure.

Νέες περιβαλλοντολογικές απαιτήσεις  – Η επόμενη ημέρα

Ο νέος κανονισμός ΙΜΟ 2020 sulphur cap αν και με πολλές ενστάσεις από πολλά κράτη μέλη του ΙΜΟ, θα αποτελέσει ένα σημαντικό βήμα στην βελτίωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης που προέρχεται από τα καυσαέρια των πλοίων με την μείωση των ποσοστών του θείου.

Από το 2020 όμως και μετά η  ναυτιλιακή κοινότητα θα επικεντρωθεί στους στόχους της σύμβασης του Παρισιού (Paris climate goals) .To 2018 τα κράτη μέλη του ΙΜΟ συμφώνησαν να περιορίσουν τις εκπομπές αερίων του διοξειδίου του άνθρακα μέχρι το 2050 στο 50% των εκπομπών του 2008. Σήμερα δεν υπάρχουν διαθέσιμα και αξιόπιστα συστήματα που να συμβάλουν στην συμμόρφωση με την παραπάνω απαίτηση της σύμβασης του Παρισιού. Ενδιάμεσες λύσεις προς αυτό τον στόχο θα είναι η χρήση  βιο-καυσίμων και το LNG, ενώ βιώσιμες τελικές λύσεις για την εκπλήρωση των στόχων θα μπορούσαν να είναι η χρήση συνθετικών καυσίμων (synthetic fuels) Μεθανόλη ( Methanol) και Υδρογόνο (Ηydrogen) για τις οποίες θα πρέπει να ακολουθήσουν  έρευνες πριν η χρήση αυτών των καυσίμων γίνει τεχνικά και περιβαλλοντολογικά βιώσιμη.

---