Σε μια προσπάθεια επιτάχυνσης των διαδικασιών για την πραγματοποίηση των υποχρεωτικών επενδύσεων στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης έχει επιδοθεί η νέα διοίκηση της ΟΛΘ ΑΕ, που τοποθετήθηκε κατά την τελευταία γενική συνέλευση των μετόχων της εταιρείας στα τέλη του περασμένου Ιουνίου.
Πρόκειται, κυρίως, για την επέκταση της 6ης προβλήτας, του εμβληματικού έργου που θα αναβαθμίσει τις δυνατότητες του λιμανιού, αφού θα μπορεί να εξυπηρετεί μεγαλύτερα πλοία. Σύμφωνα με τον προγραμματισμό της διοίκησης στις αρχές Σεπτεμβρίου θα είναι έτοιμα τα τεύχη με τις προδιαγραφές του έργου και μέχρι το τέλος του χρόνου θα έχει γίνει η επιλογή του αναδόχου που θα το κατασκευάσει. Ήδη έχει καταρτιστεί η λίστα έξι εταιρειών και κοινοπραξιών, τόσο από την Ελλάδα, όσο και από το εξωτερικό που προκρίθηκαν στην τελική διαδικασία, οπότε η τήρηση του χρονοδιαγράμματος εκτιμάται αυτή τη φορά ως εφικτή. Εάν όλα πάνε καλά τους πρώτους μήνες του 2021 θα εγκατασταθεί ο εργολάβος και το έργο, που έχει ήδη καθυστερήσει, θα έχει τελειώσει σε τρία χρόνια, δηλαδή στις αρχές του 2024.
Πέραν της επέκτασης της 6ης προβλήτας, δηλαδή ενός έργου το οποίο διαχειρίζεται η ίδια η ΟΛΘ, απολύτως απαραίτητα είναι δύο ακόμη έργα που εκκρεμούν εδώ και μια δεκαετία και αφορούν άμεσα το λιμάνι, χωρίς η πρόοδος τους να εξαρτάται από τη διοίκηση του: η οδική σύνδεση του λιμανιού με την ΠΑΘΕ και την Εγνατία και η σιδηροδρομική σύνδεση από τις προβλήτες του στο κύριο δίκτυο σιδηροδρόμων της χώρας. Με δεδομένο ότι οι τέσσερις προϋποθέσεις, οι οποίες εν πολλοίς κρίνουν την αναπτυξιακή πορεία ενός λιμανιού –πέραν της οικονομικής συγκυρίας- είναι ο μηχανολογικός εξοπλισμός, το κόστος της λιμενεργασίας, η στρατηγική θέση και τα δίκτυα μεταφοράς, οι λόγοι ανησυχίας είναι βάσιμοι. Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης μπορεί να ρυθμίσει τις δύο πρώτες, διαθέτει εξ’ ορισμού την τρίτη, αλλά δεν μπορεί να κάνει και πολλά για την τέταρτη, καθώς τα δίκτυα μεταφοράς εκτείνονται πέραν των δικών του ορίων και στην προκειμένη περίπτωση εξαρτώνται από το ελληνικό δημόσιο. Η αγωνία που υπάρχει είναι εάν στην ολοκλήρωση της επέκτασης της 6ης προβλήτας, που θα σηματοδοτήσει την ουσιαστική δυνατότητα για αυξημένα φορτία που θα μπορούν να εξυπηρετηθούν από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, τα μεταφορικά δίκτυα να μην έχουν εκσυγχρονιστεί. Διότι με τη σημερινή κατάσταση της οδικής και σιδηροδρομικής σύνδεσης είναι βέβαιον ότι η εξυπηρέτηση περισσότερων φορτίων δεν είναι δυνατή, χωρίς την ταυτόχρονη δημιουργία σημαντικών προβλημάτων. Η κυκλοφοριακή ασφυξία μάλλον θα δυσφημίσει το λιμάνι, ακυρώνοντας στην πράξη κάθε σοβαρή προσπάθεια αναβάθμισης του στην ευρύτερη περιοχή, όπου υπάρχουν κι άλλα ανταγωνιστικά προς τη Θεσσαλονίκη λιμάνια τα οποία προσπαθούν να προσελκύσουν φορτία.
Σύμφωνα με τα στοιχεία που υπάρχουν σήμερα για τα δύο αυτά «καθυστερημένα» έργα, ίσως τελικά η ολοκλήρωση της 6ης προβλήτας να συμπέσει χρονικά με την ολοκλήρωση τους. Όπως φαίνεται η οδική σύνδεση βρίσκεται σε ώριμη φάση, σε αντίθεση με τη σιδηροδρομική που επί της ουσίας δεν έχει ακόμη δρομολογηθεί. Σημειώστε:
Πρώτον, το έργο της οδικής διασύνδεσης του λιμανιού με την ΠΑΘΕ και την Εγνατία οδό βρίσκεται σε προχωρημένο στάδιο. Αν και το μέγεθος του είναι σχετικά μικρό, γύρω στο ένα χιλιόμετρο, η κατασκευή του είναι αρκετά δύσκολη, διότι απαιτεί να χτιστεί μία γέφυρα. Έτσι το κόστος του διαμορφώνεται γύρω στα 60 εκατ. ευρώ, τα οποία είναι εξασφαλισμένα, ενώ για την ολοκλήρωση του θα απαιτηθεί δουλειά δύο ετών. Η Εγνατία Οδός που έχει αναλάβει την υλοποίηση του έργου έχει ολοκληρώσει την πρώτη φάση του σχετικού διαγωνισμού. Από τις τρεις συμμετοχές επελέγη ως προσωρινός ανάδοχος η κατασκευαστική εταιρεία Άκτωρ. Κατά της απόφασης κατατέθηκε προσφυγή από τον ένα εκ των δύο άλλων που συμμετείχαν στη διαδικασία και το τοπίο αναμένεται να έχει ξεκαθαρίσει μέχρι το τέλος του χρόνου, ώστε οι εργασίες να ξεκινήσουν στις αρχές του 2021.
Δεύτερον, ο εκσυγχρονισμός της σιδηροδρομικής σύνδεσης του λιμανιού μέσω της πύλης 11 έχει καθυστερήσει πολλά χρόνια και βρίσκεται ακόμη σε πρώιμο στάδιο. Στην ΕΡΓΟΣΕ, που έχει αναλάβει την υλοποίηση του έργου, δηλώνουν αισιόδοξοι ότι το αμέσως επόμενο διάστημα οι εξελίξεις θα επιταχυνθούν και διαβεβαιώνουν ότι θα κάνουν ότι χρειάζεται γι’ αυτό. Το έργο περιλαμβάνει την κατασκευή γραμμής μονής τροχιάς σε γέφυρα μήκους 1,02 χιλιομέτρων, ώστε να αποφευχθούν οι ισόπεδες διαβάσεις με το υπάρχον οδικό και σιδηροδρομικό δίκτυο, που τόσα κυκλοφοριακά προβλήματα δημιουργούν εδώ και δεκαετίες στη δυτική είσοδο της Θεσσαλονίκης. Η συνολική απόσταση που θα πρέπει να κατασκευαστεί είναι 2,87 χιλιόμετρα, εκ των οποίων τα 1,57 βρίσκονται εκτός λιμένος και το 1,3 χλμ. εντός. Το κόστος κατασκευής εκτιμάται στα 22 εκατ. ευρώ.
Η χρηματοδότηση του θα γίνει από πόρους του ΕΣΠΑ, καθώς αποτελεί μέρος του σχεδιασμού του Επιχειρησιακού Προγράμματος Μεταφορικής Υποδομής, Περιβάλλοντος και Βιώσιμης Ανάπτυξης 2014 – 2020. Η ΕΡΓΟΣΕ έχει επιλέξει να προχωρήσει το έργο με τη μέθοδο του «ανταγωνιστικού διαλόγου» τόσο για τις μελέτες, όσο και για την κατασκευή, ώστε να επιτύχει επιτάχυνση. Ουσιαστικές εξελίξεις θα υπάρξουν μέσα στο 2021, ενώ παράλληλα προωθούνται με μεθόδους εξπρές, λόγω δημοσίου συμφέροντος, οι αναγκαίες απαλλοτριώσεις. Βέβαια σε αυτές τις διαδικασίες –και παρά τον εκσυγχρονισμό της νομοθεσίας- κανείς δεν μπορεί να είναι ποτέ βέβαιος για τους χρόνους, ειδικά εάν υπάρξει δικαστική εμπλοκή.
