Μπορεί σήμερα να μιλάμε για ογκώδη ανεκτέλεστα, για την ανάγκη να εκτελεστούν από τις κατασκευαστικές, για μεγάλες ανάγκες σε προσωπικό, για την ανάγκη ενός καλύτερου πλαισίου λειτουργίας με λιγότερα προβλήματα στη σφαίρα παραγωγής δημοσίων έργων αλλά στο τέλος της ημέρας αυτό που αναζητά ο κατασκευαστικός κλάδος είναι… κατασκευές.
Αυτή την εποχή βρισκόμαστε σε ένα πλαίσιο όπου το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, ολοκληρώνει μερικά από τα πιο εμβληματικά έργα της προηγούμενης δεκαετίας, κλείνοντας ένα μεγάλο κεφάλαιο στα κατασκευαστικά δεδομένα της χώρας.
Η Αμβρακία Οδός λειτουργεί, ο Ε65 φέτος θα λειτουργεί ενιαία από Λαμία μέχρι Καλαμπάκα και του χρόνου ολόκληρος, το Μετρό Θεσσαλονίκης θα παραδοθεί τον Νοέμβριο ενώ το 2025 θα δοθεί και η επέκταση για Καλαμαριά, το Πάτρα-Πύργος θα τελειώσει -όπως όλα δείχνουν- επίσης το 2025.
Στα μεγάλα έργα επίσης έχει μπει μια τάξη: προχωρούν μεγάλα οδικά έργα όπως το flyover, η παράκαμψη Χαλκίδας, το Μπράλος-Άμφισσα, το Καλαμάτα-Μεθώνη, όλα έργα που συζητούνται από την προηγούμενη δεκαετία. Να μην ξεχνάμε την γραμμή 4 η οποία με τα θέματα της και αυτή, είναι υπό κατασκευή και δείχνει να έχει μια σταθερή πορεία.
Επίσης σε επίπεδο διαγωνισμών, ο ΒΟΑΚ είναι στην τελική ευθεία και στο βασικό τμήμα, το Ιωάννινα-Κακαβιά φέτος θα υπογραφεί, τα έργα-ΣΔΙΤ προχωρούν είτε αργά είτε γρήγορα αλλά βρίσκονται σε τροχιά υλοποίησης. Συνοπτικά αυτή είναι η εικόνα που υπάρχει σήμερα.
Η αγορά από την πλευρά της έχει φορτωθεί με μεγάλα ανεκτέλεστα, πολλή κουβέντα γίνεται για την μεγάλη έλλειψη προσωπικού και για το πως θα χρηματοδοτηθούν όλα αυτά τα έργα. Αυτή η εικόνα ευφορίας αλλά και ευχάριστου προβληματισμού δείχνει ένα κλάδο σε κάθετη άνοδο, που βρέθηκε σε ελάχιστο χρονικό διάστημα από το ναδίρ των καθόλου νέων έργων στο ζενίθ του κορεσμού από την υπερπληθώρα έργων.
Στην παραπάνω εξίσωση θα πρέπει να προσθέσουμε και τον παράγοντα των ιδιωτικών κατασκευών. Με αιχμή του δόρατος της επένδυση της Lamda Development στο Ελληνικό αλλά και πολλές πλέον επενδύσεις στην αγορά, τα δημόσια έργα έπαψαν να αποτελούν μονόδρομο. Κάπως έτσι επιστρέψαμε σε μια πιο υγιή σχέση του κλάδου με τα έργα και να μοιάζει περισσότερο με άλλες οικονομίες της Ευρώπης.
Η λογική ερώτηση είναι, ωραία πως διαχειριζόμαστε αυτή την κατάσταση; Τι πρέπει να γίνει από εδώ και πέρα; Υπάρχουν διάφορες φωνές που νουθετούν προς την μια ή την άλλη κατεύθυνση. Υπάρχουν για παράδειγμα φωνές που σημειώνουν πως πρέπει να γίνει ένα “ημίχρονο”, να προχωρήσουν τα έργα, ενδεχομένως να θυσιαστούν και κάποια για να μπορέσει να “βγει” το πρόγραμμα έργων.
Υπάρχουν άλλοι που λένε πως θα πρέπει να προχωρήσουμε σε μια νέα λογική και να δούμε τις προτεραιότητες και με βάση αυτές να πορευτούμε. Υπάρχουν και άλλοι που μιλούν για αδυναμία του κλάδου να βγάλει αυτό το ξαφνικά υπερμεγέθες πρόγραμμα έργων και για αδιέξοδα.
Αυτό βέβαια που τελικά μένει ως ερώτημα είναι αν υπάρχει άλλος κλάδος που να αντιμετωπίζει τέτοιο δίλημμα. Το δίλημμα μοιάζει λίγο παράδοξο με όρους ελεύθερης αγοράς. Δηλαδή θέλουμε να αναπτυχθεί ο τεχνικός και κατασκευαστικός κλάδος, αλλά θέλουμε μια ρέγουλα, δηλαδή ένα φρένο το οποίο να οριοθετεί αυτή την ανάπτυξη;
Για παράδειγμα η έλλειψη προσωπικού πέρα από την γνωστή μέθοδο της πρόσληψης εντός και εκτός συνόρων και της αύξησης προφανώς των αποδοχών θα μπορούσε να λυθεί με ένα διαφορετικό τρόπο; υπάρχει κάποιος κλάδος που εν μέσω ανάπτυξης συζητά για φρένο γιατί αντιμετωπίζει ένα φυσιολογικό πρόβλημα που είναι η έλλειψη προσωπικού γιατί αναπτύσσεται;
Αν πάρουμε για παράδειγμα τον τουρισμό που κάθε χρόνο θέλουμε όλο και περισσότερους τουρίστες, εδώ δεν ισχύει το ίδιο; μίλησε κανείς να περιμένουμε π.χ. 2-3 χρόνια μέχρι να διαχειριστούμε αυτούς που έρχονται για να επιτρέψουμε σε περισσότερους να επισκέπτονται τη χώρα μας; φυσικά και όχι. Οι τουρίστες θέλουμε να συνεχίσουν να αυξάνονται και τα προβλήματα αντιμετωπίζονται on site.
Το ερώτημα μήπως θα έπρεπε να είναι διαφορετικό; μήπως θα έπρεπε να είναι στο πως και πόσο γρήγορα θα προσελκύσουμε εργατικό δυναμικό, πως θα βελτιωθεί η χρηματοδότηση των εταιρειών, πως θα συνεχίσει να αναπτύσσεται ο κλάδος των κατασκευών με τη βελτίωση του πλαισίου των έργων, με την προσέλκυση και άλλων ιδιωτικών επενδύσεων;
Στο πως θα συνεχίσουμε να παράγουμε δημόσια έργα, που τελικά τα υλοποιούμε για να βελτιωθεί η ποιότητα ζωής μας, όχι για κάποιο θεωρητικό λόγο. Τα έργα που αναφέρθηκαν παραπάνω και που κυρίως αναφέρονται σε οδικά και μέσα σταθερής τροχιάς, είναι κρίσιμο να συνεχίσουν να τρέχουν και να παράγονται νέα. Δεν είναι πολυτέλεια, ούτε εμείς ως χώρα κάνουμε κάτι που δεν γίνεται στις άλλες ευρωπαϊκές χώρες.
Το αν θα κατασκευάζουμε περισσότερους δρόμους ή περισσότερο σιδηρόδρομο, αν θα επενδύσουμε πιο πολύ σε λεωφορεία ή σε γραμμές μετρό και τραμ, είναι μια πολιτική απόφαση. Αυτό που όμως θα πρέπει να συνεχίσει να γίνεται με την ίδια ένταση είναι η βούληση μας να τα προχωρήσουμε.
Σε τελική ανάλυση η χώρα μας μπορεί να έχει προοδεύσει πολύ στις υποδομές της αλλά είναι ακόμα πίσω σε σχέση με χώρες της Δυτικής Ευρώπης και χρόνια τώρα κυνηγά την βελτίωση και περαιτέρω ανάπτυξη τους.
Αυτό που τελικά ίσως θα πρέπει να σκεφτούμε είναι μήπως η κουβέντα που έχει ανοίξει στις κατασκευές δεν είναι ο κατευνασμός της ανάπτυξης μέχρι να δούμε πως θα αντιμετωπιστούν οι δυσκολίες αλλά η βέλτιστη λύση τους και η περαιτέρω ώθηση του κλάδου που παραδοσιακά στην Ελλάδα αποτελεί ένα στυλοβάτη της οικονομίας. Ένας κλάδος που έκανε το ημίχρονο του την προηγούμενη δεκαετία λόγω κρίσης άρα και ένδειας έργων και που έζησε ως συνέπεια την έξοδο του μεγαλύτερου μέρους του ανθρώπινου δυναμικού του. Αυτή η δεκαετία έχει δείξει και πάλι τις μεγάλες προοπτικές του και την δυναμική που έχει αλλά και τις ευκαιρίες που ανοίγονται.
