του Γιώργου Δώρα
Στις… κανονικές χώρες τα θέματα που αφορούν τις κατευθύνσεις των δρόμων και τις πεζοδρομήσεις είναι υπόθεση των συγκοινωνιολόγων. Εκείνοι (υποτίθεται ότι) είναι οι αρμόδιοι με τις ειδικές γνώσεις, που καθορίζουν τις εξελίξεις, συνήθως με βάση ένα συνολικό σχέδιο για μια πόλη ή για μια περιοχή. Αφού έχει προηγηθεί ένας στοιχειώδης διάλογος με την κοινωνία, δηλαδή με τους πολίτες, οι οποίοι σε τελευταία ανάλυση χρησιμοποιούν τις υποδομές και υφίστανται τις συνέπειες των αλλαγών. Στην Ελλάδα, που ανέκαθεν λογίζεται ως ειδική περίπτωση, οι υποθέσεις αυτές εμπίπτουν στις αρμοδιότητες των δήμων, ενίοτε μόνο των δημάρχων.
Φυσικά υπάρχουν μελέτες… Η περίπτωση της οδού Αγίας Σοφίας στη Θεσσαλονίκη είναι χαρακτηριστική. Η μισή –από την Τσιμισκή και πάνω- πεζοδρομήθηκε πριν από λίγα χρόνια και η υπόλοιπη από την Τσιμισκή και κάτω θα ακολουθήσει σε λίγους μήνες. Ο σημερινός δήμαρχος Γιάννης Μπουτάρης είναι φανατικά υπέρ της πεζοδρόμησης, ενώ ο Κωνσταντίνος Ζέρβας που αναλαμβάνει σε λίγες ημέρες, διαφωνεί και αν μπορούσε να πάρει πίσω τις υπογραφές με τους εργολάβους θα το έκανε. Ίσως και να τα καταφέρει. Σε ότι αφορά την κοινωνία, οι μεν έμποροι όπως εκφράζονται δια του Εμπορικού Συλλόγου Θεσσαλονίκης δεν επιθυμούν την πεζοδρόμηση, οι δε κάτοικοι μάλλον είναι υπέρ. Ένας πεζόδρομος δίνει αξία στα ακίνητα. Πολύ περισσότερο όταν αυτή βρίσκεται στην καρδιά του κέντρου της πόλης.
Όλα αυτά είναι κατανοητά. Οι συμφωνίες και οι διαφωνίες. Καθένας δικαιούται να έχει την άποψη του. Το θέμα είναι με ποιο τρόπο λαμβάνονται οι αποφάσεις και με ποιον ακριβώς τρόπο υλοποιούνται. Ειδικά στο κέντρο της Θεσσαλονίκης το ζήτημα των δρόμων, των πεζόδρομων και των πεζοδρομίων είναι κεφαλαιώδους σημασίας για τον πολύ απλό τρόπο ότι πρόκειται για υποδομές που δεν επαρκούν. Με απλά λόγια: το κέντρο της Θεσσαλονίκης έχει λίγους και κατά βάσιν μικρούς δρόμους, οι οποίοι δεν εξυπηρετούν την κυκλοφορία όπως διαμορφώνεται στην περιοχή. Επομένως ο ακόμη μεγαλύτερος περιορισμός τους –ειδικά σε περιπτώσεις κάθετων οδών όπως η Αγίας Σοφίας- επιτείνει το πρόβλημα.
Αλλά και πάλι το ζήτημα δεν είναι ο ένας δρόμος, αλλά η λογική που λαμβάνονται οι αποφάσεις. Πρόκειται, συνήθως, για μεμονωμένες ρυθμίσεις, που όχι μόνο δεν εξυπηρετούν ένα συνολικό σχέδιο, αλλά μοιάζουν με αυτοσχεδιασμούς της στιγμής. Έχουμε τα χρήματα και τη δυνατότητα, ας κάνουμε κάτι. Εάν τα πράγματα ήταν διαφορετικά, οι πολίτες της Θεσσαλονίκης θα γνώριζαν ποιο είναι το συνολικό όραμα της δημοτικής αρχής για το εμπορικό κέντρο, με ποια έργα και σε ποιο βάθος χρόνου θα επιτευχθεί. Έτσι κι αλλιώς δεν πρόκειται για μια οποιαδήποτε γειτονιά της πόλης, αφού αποτελεί συγκριτικό πλεονέκτημα για τη συνολική βελτίωση της κοινωνικής και οικονομικής της ζωής. Διότι σε ένα ιδανικό και ορθολογικό κόσμο το κέντρο της Θεσσαλονίκης είναι από μόνο του ένα αναπτυξιακό πρότζεκτ πλήρους πεζοδρόμησης, αλλά κάτι τέτοιο απαιτεί προετοιμασία και υπομονή για τον κατάλληλο χρόνο. Για την εποχή, δηλαδή, που το μετρό θα κυκλοφορεί κανονικά, τα αστικά λεωφορεία θα το συμπληρώνουν λειτουργικά και κάποια άλλα υπό συζήτηση έργα, όπως η ανάπλαση της Διεθνούς Εκθέσεως και οι παρεμβάσεις στην πλατεία ΧΑΝΘ και στο δημαρχείο θα υποστηρίζουν τη λύση του προβλήματος με το πάρκινγκ των αυτοκινήτων, που θα προκύψει εκ των πραγμάτων.
Μέχρι να γίνουν όλα αυτά κάθε πεζοδρόμηση στο κέντρο θα του κόβει ανάσες, αν και –όπως υποστηρίζουν πολλοί- θα αποτελεί μια μικρή νίκη έναντι της ασφυκτικής του πολιορκίας από τα αυτοκίνητα. Και η περιοχή χρειάζεται «μικρές νίκες», αφού δεδομένων των συνθηκών η ριζική αναμόρφωσή της –πολύ περισσότερο ο αναπροσανατολισμός των λειτουργιών της- είναι κάτι εξαιρετικά δύσκολο, στα όρια του αδύνατου. Οπότε η λογική του αυτοσχεδιασμού που υπάρχει σήμερα μάλλον έχει αρκετό μέλλον ακόμη.
