Μόνο σαν «κρύο ανέκδοτο» αντιμετωπίζουν στελέχη του σιδηροδρόμου τα σχέδια του ΤΕΕ και του ΥΠΕΝ για τη μετατροπή του μετρικού σιδηροδρόμου της Πελοποννήσου σε ποδηλατόδρομο, προοπτική που έχει ήδη προκαλέσει έντονες αντιδράσεις. Ο γενικός γραμματέας Χωρικού Σχεδιασμού και Αστικού Περιβάλλοντος του ΥΠΕΝ, Ευθύμιος Μπακογιάννης, έσπευσε πάντως να διευκρινίσει ότι η μελέτη για τη δημιουργία ποδηλατόδρομου στη γραμμή Μέγαρα – Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα δεν θα επηρεάσει ούτε την υφιστάμενη σιδηροδρομική υποδομή ούτε τον μελλοντικό σχεδιασμό λειτουργίας του τρένου. Την ίδια στιγμή, αρμόδιοι και τοπικοί φορείς δηλώνουν αποφασισμένοι να προσφύγουν στο ΣτΕ αλλά και σε ευρωπαϊκά όργανα, εάν το σχέδιο προχωρήσει.
Και όλα αυτά συμβαίνουν την ώρα που η Ελληνική Εταιρεία Περιβάλλοντος και Πολιτισμού (ΕΛΛΕΤ), σε συνεργασία με φορείς της Ελβετίας, προωθεί την αναβίωση της σιδηροδρομικής γραμμής, αξιοποιώντας την ελβετική τεχνογνωσία, που θεωρείται κορυφαία στον τομέα των σιδηροδρόμων. Το υπουργείο Υποδομών εξετάζει εδώ και καιρό να δώσει το αναγκαίο «πράσινο φως» για την εκκίνηση των απαραίτητων μελετών, με πρώτο βήμα το τμήμα Κόρινθος – Τρίπολη. Στόχος είναι να υπάρξει ένα χειροπιαστό παράδειγμα επιτυχίας, ώστε η πλήρης επανενεργοποίηση του δικτύου να προχωρήσει σταδιακά, εφόσον υπάρξει η σχετική κυβερνητική έγκριση. Στον σχεδιασμό περιλαμβάνεται και η Καλαμάτα, μια πόλη που διεκδικεί δυναμικά την επιστροφή του τρένου. Η σιδηροδρομική γραμμή περνά από καίρια σημεία της, όπως το αεροδρόμιο, το Πανεπιστημιακό Τμήμα και το νοσοκομείο, γεγονός που την καθιστά ιδανική και για προαστιακή χρήση στο τμήμα Τρίπολη – Καλαμάτα.
Από τη Levante Trains στους Eλληνογερμανούς επενδυτές
Ακόμη, τα σχέδια του ΤΕΕ για μετατροπή της γραμμής σε ποδηλατόδρομο και πεζόδρομο 244 χιλιομέτρων έρχονται σε ευθεία αντίθεση με επενδυτικά πλάνα, όπως αυτά της Levante Train, η οποία έχει ήδη αναλάβει τη γραμμή Κατάκολο – Αρχαία Ολυμπία και, σύμφωνα με πληροφορίες, ενδιαφέρεται να αναλάβει και τμήματα της διαδρομής Κόρινθος – Καλαμάτα. Παράλληλα, η Εταιρεία Μεσημβρινών Σιδηροδρόμων Ελλάδος (ΕΜΣΕ), που ιδρύθηκε το 2024 στην Τρίπολη από Γερμανούς και Έλληνες επιχειρηματίες, έχει εκδηλώσει επισήμως ενδιαφέρον να αναλάβει τη λειτουργία τμημάτων του δικτύου. Στο επίκεντρο των σχεδίων της βρίσκονται επίσης οι διαδρομές Κόρινθος – Ναύπλιο – Τρίπολη, καθώς και ο προαστιακός της Καλαμάτας, με τακτικά δρομολόγια τοπικής συγκοινωνίας.
Οι αντιδράσεις του Συλλόγου Φίλων του Σιδηροδρόμου
Ο πρόεδρος του Συλλόγου Φίλων του Σιδηροδρόμου, Πέτρος Ράλλης, σχολίασε στο powergame.gr τα σχέδια μετατροπής της ιστορικής μετρικής γραμμής της Πελοποννήσου σε ποδηλατόδρομο. Ο κ. Ράλλης χαρακτήρισε την προωθούμενη λύση «απαράδεκτη», υπενθυμίζοντας ότι πρόκειται για γραμμή 150 ετών, η οποία τυπικά παραμένει ενεργή, παρά την αναστολή δρομολογίων. Όπως επισημαίνει, η συγκεκριμένη χάραξη διασχίζει βουνά, κοιλάδες, γέφυρες και απόκρημνα σημεία, γεγονός που «δεν επιτρέπει τη δημιουργία ενός ασφαλούς και λειτουργικού ποδηλατόδρομου».
Παράλληλα, τόνισε ότι τα τελευταία δύο χρόνια εξελίσσονται συστηματικές πρωτοβουλίες αναβίωσης της γραμμής για τουριστικούς και τοπικούς σκοπούς από Ελβετούς ειδικούς μαζί με την ΕΛΛΕΤ. Ενδεικτικά αναφέρει την πρόταση για ένα τουριστικό τρένο που θα ξεκινά από την Κόρινθο, με στάσεις στην Αρχαία Νεμέα, την Επίδαυρο, το Άργος, αλλά και σε οινοπαραγωγικές ζώνες, όπως η Νεμέα και η Τρίπολη. Ένα μοντέλο που, κατά τον ίδιο, μπορεί να τονώσει τις τοπικές οικονομίες και να αναδείξει τον πολιτιστικό χαρακτήρα της διαδρομής.
Ο Σύλλογος δηλώνει αποφασισμένος να προσφύγει στο Συμβούλιο της Επικρατείας και, αν χρειαστεί, σε ευρωπαϊκά όργανα. «Ήδη έχουν σταλεί επιστολές προς την ΕΕ», σημείωσε ο κ. Ράλλης, ασκώντας παράλληλα κριτική στη διαδικασία του ΤΕΕ, καθώς -όπως υποστηρίζει- δεν έχουν προηγηθεί οι αναγκαίες μελέτες και η προκήρυξη αφορά απλώς την εκπόνησή τους.
Επιπλέον, ο πρόεδρος του Συλλόγου αμφισβητεί τη χωρική δυνατότητα συνύπαρξης ενός εκτεταμένου ποδηλατόδρομου δίπλα στη γραμμή. «Από το Άργος έως την Καλαμάτα, η γραμμή περνά από στενά ορεινά περάσματα. Θα κατεδαφίσετε βράχια για να δημιουργήσετε νέο διάδρομο;», διερωτάται. Υπογραμμίζει, δε, ότι οι ελληνικές συνθήκες δεν συγκρίνονται με εκείνες της Ελβετίας και θυμίζει πως ακόμα και δημοτικοί ποδηλατόδρομοι στην Αθήνα κατέληξαν σε χώρους στάθμευσης ή περιπάτου κατοικιδίων.
Τέλος, ο κ. Ράλλης εντάσσει το ζήτημα σε ένα ευρύτερο πλαίσιο συρρίκνωσης του ελληνικού σιδηροδρόμου: «Από τα 2.500 χιλιόμετρα του 2010, έχουν απομείνει περί τα 500». Κατά την άποψή του, αυτό οφείλεται σε πολιτικές επιλογές που εξυπηρέτησαν κατασκευαστικά συμφέροντα, με τον σιδηρόδρομο να αντιμετωπίζεται σαν «ασθενής» προς απαξίωση.
Κινδυνεύει η ελληνοελβετική πρωτοβουλία που θέλει να αναστήσει τον σιδηρόδρομο
Η πρόεδρος της Ελληνικής Εταιρείας Περιβάλλοντος και Πολιτισμού, κ. Φραζάζου, υπογραμμίζει ότι η σιδηροδρομική γραμμή της Πελοποννήσου αποτελεί «υπόθεση ζωής» για τον φορέα. «Αγωνιζόμαστε για την αναβίωσή της και ξαφνικά, εντελώς απροειδοποίητα, πληροφορούμαστε ότι το υπουργείο Περιβάλλοντος θέλει να τη μετατρέψει σε ποδηλατόδρομο, ακυρώνοντας τον σιδηροδρομικό σχεδιασμό και το ελληνοελβετικό πρόγραμμα συνεργασίας», δηλώνει.
Η ίδια επισημαίνει ότι η πρόθεση αυτή στερείται λογικής, καθώς υπάρχει ανακολουθία με τον ευρωπαϊκό σχεδιασμό. «Το 2023-2024 η Ελλάδα δήλωσε τον διάδρομο στον χάρτη των Διευρωπαϊκών Σιδηροδρόμων (TEN-T) ως σιδηροδρομικό άξονα. Δεν μπορεί, λοιπόν, έναν χρόνο μετά να ανακοινώνει πως θα τον κάνει ποδηλατόδρομο», τονίζει, σημειώνοντας ότι ο διάδρομος βρίσκεται σε καλή κατάσταση, έτοιμος να υποδεχθεί τρένα. «Αυτό που απομένει είναι το πράσινο φως από το υπουργείο Μεταφορών, για να ανατεθεί και να χρηματοδοτηθεί η μελέτη σκοπιμότητας, η οποία θα δείξει ότι το εγχείρημα είναι βιώσιμο».
Σύμφωνα με την κ. Φραζάζου, δεν υπάρχει λόγος να τίθενται αντιμέτωπα δύο μέσα φιλικά προς το περιβάλλον -ο σιδηρόδρομος και το ποδήλατο-, αφού μπορούν να λειτουργούν συμπληρωματικά. «Στην Ελβετία, στη Γερμανία, στην Αυστρία, οι ποδηλάτες χρησιμοποιούν το τρένο για να φτάσουν στις διαδρομές τους. Υπάρχουν ειδικά βαγόνια για ποδήλατα, ώστε να συνδυάζεται ο σιδηρόδρομος με την ποδηλασία. Αυτό είναι και το δικό μας όραμα», εξηγεί, προσθέτοντας ότι οι σταθμοί μπορούν να λειτουργήσουν ως εστίες πολιτισμού και παράλληλα ως κέντρα εξυπηρέτησης ποδηλατών -με ενοικίαση, επισκευή και υποστηρικτικές υπηρεσίες-, ώστε να αναπτυχθούν εγκάρσιες διαδρομές που θα αναδείξουν το μοναδικό τοπίο της Πελοποννήσου.
Η ίδια αναφέρεται και στο οικονομικό σκέλος: «Σκεφτείτε ότι προκηρύχθηκαν προμελέτες ύψους 3,5 εκατομμυρίων ευρώ, ενώ εμείς αναζητούμε μόλις 280.000 ευρώ για μία μελέτη σκοπιμότητας, με τη συμμετοχή κορυφαίων Ελβετών εμπειρογνωμόνων. Καταλαβαίνετε για ποια διαφορά μιλάμε».
Η κ. Φραζάζου τονίζει πως η κυβέρνηση έχει ανάγκη από «καλά νέα» για τον σιδηρόδρομο και η Ελληνοελβετική Πρωτοβουλία για την αναβίωση του «τρένου του Τρικούπη» μπορεί να αποτελέσει ένα τέτοιο θετικό παράδειγμα.
Όπως εξηγεί, στόχος είναι η σταδιακή αναβίωση ολόκληρου του διαδρόμου που σχεδίασε ο Χαρίλαος Τρικούπης: πρώτα το τμήμα Κόρινθος – Ναύπλιο, έπειτα Τρίπολη – Καλαμάτα, στη συνέχεια Καλαμάτα – Κυπαρισσία, μετά ο Πύργος και τέλος η Πάτρα.
H στάση του ΥΠΕΝ
Ο Ευθύμιος Μπακογιάννης, γενικός γραμματέας Χωρικού Σχεδιασμού και Αστικού Περιβάλλοντος, πάντως, έδωσε απαντήσεις στην αναστάτωση που προκλήθηκε από τον διαγωνισμό για την εκπόνηση προμελέτης αξιοποίησης της σιδηροδρομικής γραμμής Μέγαρα – Κόρινθος – Τρίπολη – Καλαμάτα ως ποδηλατικού και πεζοπορικού άξονα, ότι απαράβατος όρος είναι να μην επηρεαστεί η υπάρχουσα τροχαία υποδομή και ο όποιος προγραμματισμός υπάρχει για τη μελλοντική λειτουργία του σιδηροδρόμου. Με τον τρόπο αυτόν προσπάθησε να καθησυχάσει τις ανησυχίες περί οριστικής εγκατάλειψης της γραμμής. Όπως διευκρίνισε, η προμελέτη θα βασιστεί σε διεθνείς καλές πρακτικές, με στόχο την ανάπτυξη ποδηλατικού τουρισμού και τη στήριξη της βιώσιμης κινητικότητας. Σκοπός είναι να αξιολογηθούν και να εξεταστούν εναλλακτικά σενάρια για τη χρήση του άξονα, καθώς και για τη διαμόρφωση των σιδηροδρομικών σταθμών σε φιλικούς χώρους για πεζούς και ποδηλάτες.
Η μελέτη, σύμφωνα με τον ίδιο, θα ερευνήσει διαφορετικά σενάρια προσβασιμότητας, χωροταξικής οργάνωσης και ασφαλούς μετακίνησης ποδηλάτων, με γνώμονα ευρωπαϊκές και διεθνείς βέλτιστες πρακτικές. Στο πλαίσιο αυτό, ενδέχεται να προταθούν ήπιες παρεμβάσεις, διαδρομές ή εξοπλισμός που δεν αλλοιώνει τον σιδηροδρομικό χαρακτήρα της γραμμής.
Χαρακτηριστικά, ο κ. Μπακογιάννης άφησε να εννοηθεί ότι θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν ποδηλατοδρεζίνες -ειδικά οχήματα που κινούνται πάνω στις σιδηροδρομικές ράγες-, ώστε οι ποδηλάτες να χρησιμοποιούν τη γραμμή χωρίς να εμποδίζουν τη λειτουργία των τρένων. Τέλος, υπογράμμισε ότι το έργο αποτελεί ένα συμπληρωματικό βήμα στη βιώσιμη μετακίνηση και «δεν επηρεάζει τον χρόνο ή το πιθανό μέλλον των σιδηροδρομικών έργων στον άξονα».
Μια γραμμή με ταραχώδη ιστορία
Η σιδηροδρομική γραμμή της Πελοποννήσου, με τη συναρπαστική της ιστορία, αποτέλεσε σημείο αναφοράς για την ανάπτυξη της περιοχής και τον εκσυγχρονισμό της Ελλάδας κατά τον 19ο και 20ό αιώνα. Από τη δημιουργία της μέχρι την οριστική παύση λειτουργίας της, η γραμμή αυτή πέρασε από σημαντικές φάσεις ανάπτυξης, κρίσης και ανατροπής.
- Αρχές και Σχέδια (1880-1890)
Η ανάγκη για σιδηροδρομική σύνδεση της Πελοποννήσου με την Αθήνα και τα λιμάνια της περιοχής αναγνωρίστηκε ήδη από τη δεκαετία του 1870. Υπό την κυβέρνηση του Χαρίλαου Τρικούπη, ο σιδηρόδρομος της Πελοποννήσου έγινε μέρος του εκσυγχρονιστικού προγράμματος της χώρας. Το 1882, το πρώτο τμήμα του δικτύου άνοιξε και συνέδεσε την Αθήνα με την Κόρινθο. Η κατασκευή αυτή υπήρξε καινοτόμος για την εποχή, συνδυάζοντας τεχνολογική πρόοδο και στρατηγική ανάπτυξης για την περιοχή. - Ανάπτυξη και Επέκταση (1890-1910)
Τα επόμενα χρόνια, η γραμμή επεκτάθηκε σε διάφορες πόλεις της Πελοποννήσου, όπως η Τρίπολη, η Καλαμάτα και η Πάτρα. Αυτή η ανάπτυξη κατέστησε τη γραμμή μία από τις πιο εκτεταμένες σιδηροδρομικές γραμμές της Ευρώπης. Η επιλογή της μετρικής γραμμής (1.000 mm πλάτος) ήταν στρατηγική, καθώς προσέφερε οικονομία και ευκολία στην κατασκευή, ιδίως σε δύσβατα εδάφη. - Χρόνια Ανάπτυξης και Κρίσης (1910-1940)
Κατά την πρώτη μισή του 20ού αιώνα, η σιδηροδρομική γραμμή συνέχισε να εξυπηρετεί τη μεταφορά εμπορευμάτων και επιβατών στην περιοχή. Ωστόσο, η ανάπτυξη νέων μέσων μεταφοράς, όπως τα αυτοκίνητα και τα λεωφορεία, άρχισε να μειώνει τη χρησιμοποίησή της, οδηγώντας σε μια σταδιακή κρίση του δικτύου. - Μεταπολεμικά Χρόνια και Κατάρρευση (1950-1980)
Μετά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, η κατάσταση του δικτύου επιδεινώθηκε. Η έλλειψη συντήρησης, η προτεραιότητα σε άλλες μορφές μεταφοράς και η καταστροφή από τον πόλεμο (οι δυνάμεις του Άξονα κατέστρεψαν μεγάλο μέρος της γραμμής) οδήγησαν στην υποβάθμιση του σιδηροδρόμου. Η στρατιωτική δικτατορία (1967–1974) δεν είδε τον σιδηρόδρομο ως στοιχείο σύγχρονης τεχνολογίας και προσπάθησε να τον καταργήσει. Παρά τις επιδιώξεις της, η γραμμή συνεχίζει να λειτουργεί, αλλά ήδη είχε αρχίσει η παρακμή. - Η Οριστική Παύση Λειτουργίας (2011)
Η έλλειψη χρηματοδότησης και η αδυναμία συντήρησης του δικτύου οδήγησαν στην οριστική παύση λειτουργίας της σιδηροδρομικής γραμμής της Πελοποννήσου στα τέλη του 2010 με αρχές του 2011. Η οικονομική κρίση, που επηρέασε το σύνολο της χώρας, έθεσε τέλος σε μια εποχή που ο σιδηρόδρομος υπήρξε μοχλός προόδου, επιλέγοντας γραμμή στενού εύρους για λόγους κόστους, καθώς και λόγω του ανταγωνισμού μεταξύ εταιρειών. Η ιστορία της γραμμής αυτής αποτελεί αναπόσπαστο κομμάτι της ανάπτυξης της Πελοποννήσου, αλλά και της ελληνικής οικονομίας και κοινωνίας.
