H πρόταση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα κατά 55% το 2030 σε σχέση με το 1990, είναι φιλόδοξη και απαντά σε κρίσιμα ζητήματα που θέτει η επιστήμη. Ο δρόμος για την έγκριση της θα είναι μακρύς και επίπονος, ενώ σίγουρα διασταυρώνεται με αυτό που η Ε.Ε. γνωρίζει ίσως καλύτερα από τον καθένα: Τις διαπραγματεύσεις και τους συμβιβασμούς που οδηγούν σε ένα τελικά θετικό αποτέλεσμα, αν και πάντα λιγότερο φιλόδοξο, και πλούσιο σε εξαιρέσεις και ειδικές ρυθμίσεις.
1. Τέλος στα βενζινοκίνητα και πετρελαιοκίνητα οχήματα το 2035
Το Σχέδιο προβλέπει το 2035 ως την καταληκτική ημερομηνία για τη χρήση βενζινοκίνητων και πετρελαιοκίνητων οχημάτων στην Ε.Ε. Δίνει ουσιαστικά μία 15ετή περίοδο τεχνολογικής προσαρμογής στην αυτοκινητοβιομηχανία ώστε να στραφεί στην ηλεκτροκίνηση. Σε ότι αφορά στα κράτη μέλη σημαίνει την υποχρέωση για τη δημιουργία δικτύου των ηλεκτρικών οχημάτων αλλά δικτύου σταθμών για την τροφοδοσία με υδρογόνο.
Για την Ελλάδα σημαίνει ένα σπριντ για την αλλαγή του (εν γένει γερασμένου) στόλου Ι.Χ. οχημάτων της, πλην όμως σε οικονομικές συνθήκες που μάλλον δεν ευνοούν την απαιτούμενη ταχύτητα. Σημαίνει επίσης την υποχρέωση για τη δημιουργία υποδομών ευρείας κλίμακας για την υποστήριξη της ηλεκτροκίνησης (λ.χ. σταθμοί ανεφοδιασμού) αλλά και τη γενναία ενσωμάτωση των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας στο ενεργειακό ισοζύγιο, ώστε η παραγόμενη ενέργεια για την ηλεκτροκίνηση να είναι από καθαρές πηγές.
2. Δικαιώματα εκπομπών άνθρακα: Πιο ακριβά, πιο δύσκολα
Το Σχέδιο προβλέπει τη μείωση των δικαιωμάτων εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα για τους κλάδους της ενέργειας και της βιομηχανίας. Προβλέπει επίσης σε 2η φάση την επέκταση του συστήματος και στις οδικές μεταφορές αλλά και στην οικιακή θέρμανση, γεγονός που εγείρει ήδη σημαντικές αντιδράσεις καθώς εκτιμάται ότι τα κόστη μεταφέρονται στους καταναλωτές.
Για την Ελλάδα σημαίνει την αναγκαία στροφή της βιομηχανίας σε καθαρές τεχνολογίες καθώς σε αντίθετη περίπτωση η αγορά δικαιωμάτων εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα θα είναι δυσκολότερη και ακριβότερη, επιβαρύνοντας το κόστος παραγωγής και μειώνοντας την ανταγωνιστικότητα του τομέα. Σημειώνεται ότι η ΔΕΗ δαπάνησε περίπου 1 δισ. ευρώ στο διάστημα 2015-2019 για την αγορά δικαιωμάτων διοξειδίου άνθρακα, όταν μάλιστα η τιμή τόνου άνθρακα ήταν σημαντικά χαμηλότερη από τη σημερινή (35 ευρώ ανά τόνο) αλλά βεβαίως κι από αυτή που εκτιμάται ότι θα διαμορφωθεί το 2030 (100 ευρώ ανά τόνο).
3. Δασμός άνθρακα στις εισαγωγές στην Ε.Ε.
Το Σχέδιο προβλέπει δασμό άνθρακα για την εισαγωγή στην Ε.Ε. σίδηρου, τσιμέντου, αλουμίνιου, λιπασμάτων και ηλεκτρικής ενέργειας, αν η παραγωγή τους δεν τηρεί τις περιβαλλοντικές και κλιματικές προδιαγραφές που ισχύουν για την αντίστοιχη παραγωγή στην Ε.Ε. .
Ο δασμός διαβάζεται από δύο σκοπιές: Αυτή του Παγκόσμιου Οργανισμού Εμπορίου, της Κίνας, της Αυστραλίας και άλλων εξαγωγικών χωρών εκτός Ε.Ε, που θεωρούν ότι διαμορφώνει ένα οικονομικό προστατευτισμό και ενισχύει τον εξελισσόμενο «πόλεμο δασμών», περιορίζοντας έτσι το ελεύθερο εμπόριο, και αυτή της Ε.Ε. που δηλώνει ότι το μόνο που πρέπει να κάνουν οι χώρες αυτές είναι να εφαρμόσουν το ίδιο αυστηρά μέτρα όπως η Ε.Ε. ώστε τότε ο δασμός να μην εφαρμόζεται.
Για την Ελλάδα, το συγκεκριμένο μέτρο μάλλον ενισχύει την εξαγωγική δραστηριότητα καθώς την προστατεύει από ένα ανταγωνισμό που στηρίζεται σε κλιματικά επιβαρυντικές – και άρα φθηνότερες – τεχνολογίες παραγωγής. Αβέβαιη παράμετρος αποτελεί η αντίδραση των χωρών εκτός Ε.Ε., αν δηλαδή θα επιβάλλουν με τη σειρά τους αντίστοιχους δασμούς που θα δυσκολέψουν το εξαγωγικό εμπόριο της χώρας.
4. Περισσότερες μειώσεις των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου
Το Σχέδιο καλεί τις Κυβερνήσεις της Ε.Ε. να περιορίσουν ακόμη περισσότερο τις εκπομπές αερίων θερμοκηπίου από τις οδικές μεταφορές και τον κτιριακό τομέα, τη γεωργία, τη βιομηχανία και τις μονάδες διαχείρισης αποβλήτων.
Για την Ελλάδα, αυτό θα σημαίνει περισσότερα μέτρα σε τομείς που σήμερα είναι μάλλον σε 2ο επίπεδο προτεραιότητας, όπως η γεωργία ή η διαχείριση αποβλήτων. Σημαίνει όμως και την υποχρέωση για την επέκταση των δικτύων μαζικής μεταφοράς – ιδιαίτερα στις πόλεις – ώστε να περιορίζεται η χρήση των ΙΧ αυτοκινήτων.
5. Η εποχή των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας
Το Σχέδιο προβλέπει την αύξηση των στόχων για την παραγωγή ενέργειας από ανανεώσιμες πηγές (κυρίως ηλιακή και αιολική) ώστε να διαμορφωθεί σε 40% το 2030, προσθέτοντας και την υποχρέωση το 50% περίπου της ενέργειας που χρησιμοποιείται στον κτιριακό τομέα να προέρχεται, και πάλι μέχρι το 2030, από ανανεώσιμες πηγές.
Για την Ελλάδα, οι στόχοι εισαγωγής των ΑΠΕ στο ενεργειακό ισοζύγιο είναι ήδη φιλόδοξοι, όμως οι όλο και συχνότερες εμπλοκές σε ότι αφορά στη χωροθέτηση αιολικών πάρκων προβληματίζουν. Η θεσμική θωράκιση των ΑΠΕ μοιάζει περισσότερο αναγκαία από ποτέ, όπως και η διαβούλευση με τις τοπικές κοινωνίες που όλο και περισσότερο θεωρούν ως καταστροφική (!) παρέμβαση για το περιβάλλον, την κατασκευή ανεμογεννητριών (αν και όχι πάντα άδικα, καθώς η εμπειρία αναφέρει πλήθος επενδυτικών σχεδίων που αγνόησαν την τοπική κλίμακα). Ένα είναι βέβαιο: Χωρίς ήλιο και άνεμο, οι στόχοι για τη μείωση των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και τη σταδιακή μετάβαση προς οικονομία σχεδόν μηδενικού άνθρακα, δεν επιτυγχάνονται.
6. Ο κτιριακός τομέας
Το Σχέδιο προβλέπει, όπως προαναφέρθηκε, ότι το 50% περίπου της ενέργειας που χρησιμοποιείται στον κτιριακό τομέα θα πρέπει να προέρχεται το 2030, από ανανεώσιμες πηγές. Προβλέπει ειδικότερα ότι το μερίδιο της ενέργειας από ΑΠΕ που χρησιμοποιείται στη θέρμανση ή στη ψύξη των κτιρίων θα πρέπει να αυξάνει κατά 1.1% κατ’ έτος. Ακόμα η Ε.Ε. ζητά μέτρα και πολιτικές από τα κράτη μέλη ώστε η ενεργειακή αναβάθμιση των δημόσιων κτιρίων να διαμορφωθεί σε 3% κατ’ έτος.
Ο παραπάνω στόχος μοιάζει για την Ελλάδα με βουνό, λαμβάνοντας υπόψη την υπερβολική εμπιστοσύνη που δείχνει το εθνικό σχέδιο ενέργειας και κλίματος στο φυσικό αέριο αλλά και τη μεγάλη ηλικία της πλειονότητας των δημόσιων κτιρίων, όσα προγράμματα «Εξοικονομώ» και αν αντέξει το Ταμείο Ανάπτυξης.
7. Ένα νέο μοντέλο φορολόγησης της ενέργειας
Το Σχέδιο αναφέρει ότι η φορολόγηση της ενέργειας θα τροποποιηθεί, από τον όγκο/κατανάλωση (όπως ισχύει σήμερα) στο είδος της ενέργειας που καταναλώνεται, με την αυστηρότερη φορολόγηση να αφορά την ενέργεια που προέρχεται από ορυκτά καύσιμα
Για την Ελλάδα, η εισαγωγή ενός φόρου με τα παραπάνω χαρακτηριστικά μπορεί να θεωρηθεί ως κίνδυνος, μόνο αν δεν πετύχει τους στόχους που έχει θέσει για το τρίπτυχο 2030-2040-2050 σε ότι αφορά στην εισαγωγή ΑΠΕ στο ενεργειακό ισοζύγιο. Επιπτώσεις θα υπάρχουν στις οδικές μεταφορές όσο ο στόλος των οχημάτων βασίζεται στο πετρέλαιο ή τη βενζίνη, ενώ σίγουρα περιορίζεται, αν δεν ακυρώνεται μάλιστα, η συζήτηση για εξόρυξη υδρογονανθράκων, που άλλωστε θα έχουν την τιμητική … τους στο φόρο ενέργειας.
8. Η ναυτιλία και οι αερομεταφορές στο προσκήνιο
Το Σχέδιο προβλέπει τη φορολόγηση των καυσίμων για τις αεροπορικές μεταφορές, ενώ επιβάλλει σε όλα τα αεροδρόμια της Ε.Ε. (με την εξαίρεση των μικρότερων, αν και απομένει να προσδιορισθεί ποιο μέγεθος αεροδρομίου θεωρείται μικρό) να διαθέτουν υποδομές από μόλις το 2025, για τη διάθεση πράσινων καυσίμων προς τα εξυπηρετούμενα αεροσκάφη. Προβλέπει επίσης μέτρα μείωσης των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα από τη ναυτιλία αλλά και την εισαγωγή της ναυτιλίας στο σχέδιο ανταλλαγής εκπομπών αερίων θερμοκηπίου σε μία προσπάθεια προστασίας της, ενόσω θα εξελίσσεται ο μετασχηματισμός του στόλου προς καθαρότερες τεχνολογίες.
Για την Ελλάδα, η ανάγνωση των επιπτώσεων του Σχεδίου ως προς αυτό το σκέλος του, δεν είναι εύκολη λαμβάνοντας υπόψη το μεγάλο αριθμό αεροδρομίων (κυρίως αυτών στα νησιά, που όμως αρκετά μάλλον θα εξαιρεθούν), την τρέχουσα κατάσταση τους ως προς τις διαθέσιμες υποδομές αλλά και κυρίως την επιβάρυνση που θα σημαίνει στο κόστος της αεροπορικής μετακίνησης (για εμπορικές μετακινήσεις αλλά και για τον τουρισμό) η επιβολή του φόρου. Σε κάθε περίπτωση, διαμορφώνει την ανάγκη για
τον εκσυγχρονισμό του στόλου των αεροσκαφών των εταιρειών που λειτουργούν στη χώρα αλλά και των αεροδρομίων που εξυπηρετούν τις αερομεταφορές. Ο περιορισμός χρήσης περιφερειακών αεροδρομίων δεν μπορεί να αποκλεισθεί, ενώ είναι προφανές ότι δίνεται (και πάλι) γόνιμος χώρος για την επέκταση και τον εκσυγχρονισμό του σιδηροδρομικού δικτύου. Σε ότι αφορά στη ναυτιλία, η γρήγορη προσαρμογή της στις νέες απαιτήσεις ως προς τις εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα, θα την προστατεύσει από τον ανταγωνισμό και θα της επιτρέψει τη χρησιμοποίηση λιμένων που σήμερα «κλείνουν» για ρυπογόνα πλοία.
9. Περισσότερα δάση – ένας άλλος σχεδιασμός της χρήσης γης
Το Σχέδιο προβλέπει την απομάκρυνση 310 εκατομμυρίων τόνων ισοδύναμου διοξειδίου άνθρακα μέσω των υφιστάμενων δασών και αγροτικών εκτάσεων και της περαιτέρω φύτευσης 3 δις δένδρων μέσα σε μία δεκαετία. Προβλέπει επίσης την ενίσχυση γεωργικών πρακτικών – στο πλαίσιο της Κοινής Αγροτικής Πολιτικής – για τη δέσμευση άνθρακα στο έδαφος.
Για την Ελλάδα, το σχέδιο προϋποθέτει ένα νέο σχέδιο για την αντιπυρική προστασία των δασών (ειδικά σε μία περίοδο όπου η κλιματική αλλαγή ενισχύει τη συχνότητα και την ένταση των δασικών πυρκαγιών), τη συνεπή εφαρμογή των σχεδίων αναδάσωσης σε περιοχές που έχουν πληγεί από πυρκαγιές, την αποφυγή αλλαγών στις χρήσεις γης που περιορίζουν το δασικό και αγροτικό περιβάλλον, τον περιορισμό της εκτός σχεδίου δόμησης αλλά και την αποφυγή εγκατάστασης φωτοβολταϊκών σε περιοχές γεωργικής παραγωγικότητας.
10. Ένα νέο κοινωνικό ταμείο
Το Σχέδιο προβλέπει τη δημιουργία ενός Κλιματικού Κοινωνικού Ταμείου (Climate Social Fund) που θα υποστηρίζει κοινωνικές ομάδες που αδυνατούν να αλλάξουν το Ι.Χ. όχημα τους ή να αναβαθμίσουν ενεργειακά την κατοικία τους. Τα έσοδα για το Ταμείο (περίπου 72 δισ. ευρώ) θα προέρχονται από το Πρόγραμμα Ανταλλαγής δικαιωμάτων εκπομπών διοξειδίου άνθρακα και τον προϋπολογισμό της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Έχει σημασία να επισημανθεί ότι οι εθνικές κυβερνήσεις θα υποβάλλουν προς έγκριση το σχέδιο αξιοποίησης των πόρων που τους αντιστοιχούν αλλά και θα αναλάβουν την υποχρέωση να συνεισφέρουν με αντίστοιχο ποσό μέσα από τους εθνικούς τους προϋπολογισμούς.
Για την Ελλάδα, διαμορφώνεται μία ευκαιρία για την ανανέωση του στόλου των αυτοκινήτων μέσω ενός σχεδίου επιδοτήσεων για συγκεκριμένες εισοδηματικές τάξεις ή κοινωνικές ομάδες. Η ευκαιρία αφορά επίσης τη μείωση του – καλπάζοντος – φαινομένου της ενεργειακής φτώχειας, δηλαδή της αδυναμίας νοικοκυριών χαμηλών εισοδημάτων να καλύψουν τις ανάγκες ψύξης ή/και θέρμανσης λόγω της κακής ενεργειακής απόδοσης των κτιρίων στα οποία κατοικούν. Παρόλα αυτά παραμένει αβέβαιο, αν το ταμείο αυτό θα έχει τους πόρους που απαιτούνται για μία μετάβαση που θα είναι δίκαιη, δηλαδή δεν θα αφήνει στο περιθώριο τους μη έχοντες.
Αντί επιλόγου
Στη δική μου ανάγνωση, το σχέδιο «Fit for 55» είναι μία τεράστια ευκαιρία για την Ελλάδα για να δρομολογήσει ένα γενναίο ενεργειακό, οικονομικό και πολεοδομικό μετασχηματισμό, ενώ παράλληλα θα προστατεύει τις ευαίσθητες κοινωνικές ομάδες και τους παραγωγικούς της τομείς, θα προετοιμάζεται για τις επιπτώσεις της κλιματικής αλλαγής και θα ανταποκρίνεται στις διεθνείς υποχρεώσεις της για το μετριασμό της. Αν κάποιος σταθεί στις δυσκολίες που διαμορφώνονται, που δεν είναι λίγες, χάνει τη μεγάλη εικόνα και εντέλει χάνει και πολύτιμο χρόνο για τη βιώσιμη ανάπτυξη που επιζητεί. Και ο χρόνος είναι για μία ακόμη φορά, και χρήμα. Τέλος η αναθεώρηση του Ταμείου Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας αλλά και του ΕΣΠΑ 2021- 2027 ώστε να προσαρμοσθούν στις πολλές και νέες ανάγκες που προκύπτουν, είναι μάλλον μονόδρομος.
——————
*Ο Κωνσταντίνος Καρτάλης είναι Καθηγητής του Εθνικού Καποδιστριακού Πανεπιστημίου Αθηνών.
(KPeport)
