Η Ελλάδα εισέρχεται στη μεταμνημονιακή εποχή αφήνοντας πίσω της μια μαύρη περίοδο αυστηρής επιτήρησης και σκληρής πολιτικής λιτότητας, οι αντιαναπτυξιακές και αντικοινωνικές επιπτώσεις των οποίων έχουν αφήσει τα ίχνη τους παντού, τόσο στην κοινωνία, όσο και την οικονομία.
Αν υπάρχει σήμερα ένα σημείο συμφωνίας μεταξύ όλων των πλευρών της ελληνικής πολιτικής ζωής, αυτό αφορά ασφαλώς στην επιτακτική ανάγκη για ανάπτυξη. Σε τέτοιο βαθμό, ώστε η ανάπτυξη να αναγορεύεται από όλους, δεξιούς, κεντρώους και αριστερούς, στον μεγάλο στόχο και την πρώτη προτεραιότητα της μετά τα μνημόνια εποχής. Εκεί που αρχίζουν όμως οι διαφορές μεταξύ όσων ομνύουν στο όνομα της ανάπτυξης, είναι στο… παρασύνθημα.
Ο ρόλος του Δημόσιου και του Ιδιωτικού τομέα στην Ανάπτυξη – Μια Ιστορική Σύγκρουση.
Με άλλον αποδέκτη τη σχεδιάζουν οι οπαδοί του οικονομικού φιλελευθερισμού, οι οποίοι τοποθετούν στο επίκεντρο της μεγάλης εικόνας της ανάπτυξης τον ιδιωτικό τομέα. Σύμφωνα με τις οικονομικά φιλελεύθερες αντιλήψεις ο ιδιωτικός τομέας είναι που θα σύρει το κάρο της ανάπτυξης, ενώ η κοινωνική, η πολιτική και η οικονομική ελίτ των αρίστων, οι οποίες και κινούν τα επενδυτικά νήματα, θα είναι αυτές που κατά κύριο λόγο θα καρπωθούν τα αγαθά της αναπτυξιακής διαδικασίας.
Με εντελώς άλλο περιεχόμενο οραματίζονται την ανάπτυξη στην αντίπερα όχθη οι αριστεροί κοινωνιστές, που στη μεγάλη εικόνα τοποθετούν την κοινωνία, ως αποδέκτη των καρπών της ανάπτυξης. Ο δημόσιος τομέας, σύμφωνα με αυτή την αντίληψη, ως πρωταγωνιστής και ρυθμιστής της αναπτυξιακής διαδικασίας, έχει την κύρια ευθύνη για την επιβολή κανόνων στην οικονομία και τις εργασιακές σχέσεις, προβάλλοντας ως πρώτη προτεραιότητα την κοινωνική δικαιοσύνη στην πρόσβαση και την κατανομή των προϊόντων της ανάπτυξης.
Οι μεν νεοφιλελεύθεροι κατακρίνουν τους αριστερούς για τον αντιπαραγωγικό χαρακτήρα του δημόσιου τομέα, αντιπαραβάλλοντας τη μεγάλη ευελιξία και αποδοτικότητα του ιδιωτικού, που χωρίς αυτόν, σύμφωνα με τη δική τους αντίληψη, ούτε ανάπτυξη υπάρχει, ούτε και προϊόντα προς αναδιανομή.
Από την άλλη πλευρά οι αριστεροί αντεπιτίθενται, κατηγορώντας τον αγοραίο, άδικο, αντικοινωνικό, αντιεργατικό και εχθρικό προς το περιβάλλον χαρακτήρα μιας ανάπτυξης χωρίς όρια, χωρίς κανόνες και χωρίς προϋποθέσεις, που απευθύνεται στις ελίτ των λίγων και των προνομιούχων. Πρόκειται για μια ιστορική σύγκρουση που έρχεται από το παρελθόν και έχει, όπως φαίνεται, πολύ δρόμο ακόμη μπροστά της.
Η αποτυχία του οικονομικού φιλελευθερισμού.
Στη σημερινή συγκυρία πάντως, το κακό παρελθόν των ακραίων πρακτικών του οικονομικού φιλελευθερισμού, που οδήγησαν την αδύναμη οικονομία της Ελλάδας στην κρίση, θέτει αυτή την πολιτική αντίληψη εκτός του κάδρου των επιλογών που μπορούν με επιτυχία να εγγυηθούν την επανεκκίνηση της ελληνικής οικονομίας. Κι αυτό γιατί οι οικονομικά φιλελεύθερες πολιτικές που επέβαλε η παγκοσμιοποίηση της οικονομίας και η διαφθορά που συνοδεύει την απόλυτα ελεύθερη και χωρίς ελέγχους αγορά, προκάλεσαν υπέρμετρο χρέος και συσσώρευσαν δυσανάλογο, για τις δυνατότητες της χώρας, εξωτερικό δανεισμό, φέροντας την κύρια ευθύνη για τις μετέπειτα περιπέτειες.
Ανατρέποντας Στερεότυπα και Ιδεοληψίες για το ρόλο του Δημόσιου.
Τα τελευταία χρόνια όμως, πριν την έξοδο από τα μνημόνια και εν μέσω κρίσης, η Ελλάδα βίωσε μια πρωτόγνωρη πραγματικότητα στην οικονομία της, η οποία ανατρέπει τα στενά πολιτικά στερεότυπα και ανοίγει νέους δρόμους για τις δυνατότητες του δημόσιου τομέα να πρωταγωνιστήσει στην αναπτυξιακή προσπάθεια.
Η μικρή ιστορία μιας εταιρείας του δημοσίου που σχεδιάζει, κατασκευάζει και θέτει σε λειτουργία αστικά έργα υποδομής σταθερής τροχιάς, της Αττικό Μετρό ΑΕ, έρχεται να ανατρέψει προηγούμενα στερεότυπα για την αποτυχημένη και χαμηλής αποδοτικότητας συμβολή του δημόσιου τομέα στην ανάπτυξη, αναδεικνύοντας ένα νέο, υβριδικό μοντέλο που με επιτυχία εφαρμόστηκε και μάλιστα στα δύσκολα χρόνια της κρίσης. Το μοντέλο αυτό, στηρίζεται στη συνεργασία δημόσιου και ιδιωτικού τομέα, διατηρώντας όμως πρωταγωνιστική θέση για τον δημόσιο, ως κεντρικού κινητήριου μοχλού και ως ρυθμιστή της αναπτυξιακής διαδικασίας.
Το παράδειγμα της δημόσιας Αττικό Μετρό ΑΕ.
Η Αττικό Μετρό ΑΕ είχε ήδη το 2016 πίσω της ένα κακό παρελθόν έργων Μετρό με μεγάλες καθυστερήσεις, που παρά τη διαθεσιμότητα της χρηματοδότησης, τελικά σταμάτησαν μέσα στην κρίση. Αφήνοντας τα εγκεκριμένα κονδύλια παγωμένα στις τράπεζες, χιλιάδες εργαζόμενους άνεργους και τα εργοτάξια εγκαταλελειμμένα στη μέση των δρόμων. Αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι αυτό συνέβη κατά την περίοδο που κυβερνούσαν οι ένθερμοι υποστηρικτές της ιδιωτικής πρωτοβουλίας, για να αποδειχθεί στην πράξη, όπως φαίνεται, η ιδεοληψία περί ανικανότητας του δημόσιου τομέα.
Το 2016 λοιπόν, η Αττικό Μετρό ΑΕ έκανε μια νέα και επιτυχή, όπως σήμερα εκ του αποτελέσματος αποδεικνύεται, προσπάθεια επανεκκίνησης των έργων που ήταν σταματημένα, βάλτωναν ή καθυστερούσαν, ανατρέποντας στερεότυπα και ιδεοληψίες για τον αντιπαραγωγικό ρόλο του δημοσίου.
Το μεγαλύτερο έργο υποδομής που έγινε ποτέ στη Θεσσαλονίκη, το Μετρό, γνωστό λόγω κακού παρελθόντος και ως το πιο σύντομο… ανέκδοτο της πόλης, προϋπολογισμού περίπου 1 δις Ευρώ, μετά από χρόνια καθυστερήσεων και παλινωδιών, σταμάτησε τελικά να κατασκευάζεται το 2014.
Για να ξαναρχίσει η κατασκευή του το 2016 με μια νέα πολιτική αντίληψη που ήθελε την ανάληψη γενναίας αναπτυξιακής πρωτοβουλίας από πλευράς δημοσίου και που προϋπέθετε την υγιή συνεργασία της δημόσιας Αττικό Μετρό ΑΕ με τον ιδιώτη Ανάδοχο, που στη συγκεκριμένη περίπτωση ήταν η γνωστή και μεγάλη τεχνική εταιρεία «Άκτωρ».
Πολιτική βούληση και διαρκής υποστήριξη από τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, μαζί με επιτυχείς σχεδιασμούς, αποτελεσματική διοίκηση, ανάληψη πρωτοβουλιών και συστηματική δουλειά από πλευράς της δημόσιας εταιρείας, κατάφεραν να νικήσουν τις παθογένειες που κρατούσαν το έργο νεκρό και να το αναστήσουν, με πολύ σημαντικές επιπτώσεις στην ελληνική οικονομία τη στιγμή που το είχε μεγαλύτερη ανάγκη, εν μέσω δηλαδή κρίσης και λίγο πριν την έξοδό της από τα μνημόνια.
Το Δημόσιο πρωταγωνιστής στις Επενδύσεις και την Ανάπτυξη
Οι αριθμοί είναι εύγλωττοι και απολύτως εκφραστικοί αυτού που συνέβη: Η αναπτυξιακή πολιτική που εφαρμόστηκε στην Αττικό Μετρό ΑΕ μετά το 2016, εστίασε την προσπάθεια στην αύξηση των επενδύσεων της εταιρείας σε έργα στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη. Εκτοξεύθηκαν έτσι οι επενδύσεις σε έργα από 100 – 150 το πολύ εκατομμύρια Ευρώ που ήταν τα τελευταία χρόνια στα 347 εκατομμύρια Ευρώ σε μια μόνο χρονιά, το 2017. Από τα οποία τα 242 εκατομμύρια επενδύθηκαν για να αναστήσουν το μέχρι πρότινος σταματημένο έργο της Θεσσαλονίκης, τα 76 εκατομμύρια Ευρώ όδευσαν και ενίσχυσαν το μέχρι πρότινος προβληματικό έργο της επέκτασης προς Πειραιά της γραμμής 3 της Αθήνας, ενώ άλλα 12 πήγαν για την επέκταση του Τραμ προς Πειραιά.
Την ίδια χρονιά, το 2017, ακριβώς εξ αιτίας της μεγάλης απορρόφησης κονδυλίων ΕΣΠΑ για τη συνέχιση των έργων της, οι εισροές της δημόσιας Αττικό Μετρό ΑΕ από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων (ΠΔΕ), εκτοξεύθηκαν και αυτές από 100 – 150 το πολύ εκατομμύρια Ευρώ που ήταν κατά μέσον όρο τα τελευταία χρόνια, στο ποσό ρεκόρ των 1,267 δις Ευρώ.
Γεγονός που αποδεικνύει ότι το υπουργείο Ανάπτυξης, αλλά και οι Ευρωπαίοι χρηματοδότες, εμπιστεύθηκαν τις παραγωγικές δραστηριότητες και ενίσχυσαν τις υγιείς αναπτυξιακές δράσεις, ακόμη και εν μέσω λιτότητας. Με τον όρο βέβαια ότι θα έχουν ένα έντονο κοινωνικό αποτύπωμα, όπως πράγματι συμβαίνει με τα αστικά συγκοινωνιακά έργα υποδομής σταθερής τροχιάς.
Έτσι, μέσα στα δύσκολα χρόνια της κρίσης, η αύξηση της απορρόφησης πόρων σε επενδύσεις από την Αττικό Μετρό ΑΕ προκάλεσε την εντυπωσιακή ενίσχυση των αποθεματικών της Εταιρείας από το ΠΔΕ και αυτή με τη σειρά της ανατροφοδότησε μια νέα και σημαντική αύξηση των επενδύσεων, οδηγώντας σε μια πρωτοφανή πρόοδο των υπό εκτέλεση έργων της Εταιρείας, καθώς και στο ξεκίνημα νέων έργων, η κατασκευή των οποίων διαρκώς αναβάλλονταν τα τελευταία χρόνια.
Το εγκαταλελειμμένο λοιπόν έργο του Μετρό της Θεσσαλονίκης, το οποίο το 2016 και μετά από 10 ολόκληρα χρόνια εργασιών, (2006 – 2016), βρίσκονταν σε ποσοστό υλοποίησης μόλις 37%, με την αναπτυξιακή επανεκκίνηση που εφαρμόστηκε τα τελευταία 2,5 χρόνια έφτασε σήμερα στο 65% της ολοκλήρωσης του φυσικού του αντικειμένου. Που σημαίνει ότι προχώρησε με ρυθμούς περισσότερο από 3 φορές πιο γρήγορους σε σχέση με το παρελθόν.
Με αποτέλεσμα για πρώτη φορά, το πάλαι ποτέ ανέκδοτο να «βλέπει» σήμερα ορίζοντα ολοκλήρωσης το 2020.
Η επέκταση του Μετρό της Αθήνας προς Πειραιά αντίστοιχα ενισχύθηκε σημαντικά, με αποτέλεσμα να αναμένεται εντός του 1ου εξαμήνου του 2019 η λειτουργία των 3 πρώτων σταθμών του και συγκεκριμένα αυτών της Αγ. Βαρβάρας, του Κορυδαλλού και της Νίκαιας. Στην επέκταση του Τραμ προς Πειραιά τέλος, οι επενδύσεις που έγιναν βοήθησαν ώστε να ολοκληρωθούν οι κατασκευαστικές εργασίες και το έργο να αναμένεται να τεθεί σε λειτουργία στις αρχές του 2019.
Εντωμεταξύ, τα νέα οικονομικά δεδομένα επέτρεψαν στην Αττικό Μετρό ΑΕ να προχωρήσει τη δημοπράτηση της πρώτης φάσης της γραμμής 4 της Αθήνας, προϋπολογισμού σχεδόν 1,5 δις. Ευρώ, ενός πολύ σημαντικού έργου για τις συγκοινωνίες της Αθήνας και του μεγαλύτερου έργου που γίνεται σήμερα στη χώρα. Η ενίσχυση των αποθεματικών της εταιρείας επέτρεψε μάλιστα τη χρηματοδότηση κατά προτεραιότητα, για πρώτη φορά στην ιστορία της εταιρείας, των πρόδρομων εργασιών του έργου, αρχαιολογικών και μετακινήσεων δικτύων Οργανισμών Κοινής Ωφέλειας.
Μια καινοτομία που έχει ευεργετική επίδραση στην υλοποίηση του έργου, καθώς θα συντομεύσει σημαντικά την εκτέλεσή του και θα μειώσει την αβεβαιότητα που πάντοτε ενέχουν οι εκτεταμένες αρχαιολογικές εργασίες.
Τέλος, η σημαντική ενίσχυση των αποθεματικών της εταιρείας επέτρεψε να ξεκινήσει ο σχεδιασμός και των από πολλά χρόνια συζητούμενων επεκτάσεων του Μετρό της Θεσσαλονίκης τόσο ανατολικά, προς αεροδρόμιο, όσο και δυτικά, προς τους πολυπληθείς και μη προνομιούχους οικονομικά δήμους της Νεάπολης, του Παύλου Μελά, του Ευόσμου και των Αμπελοκήπων.
Δίνοντας και εδώ την ευκαιρία να εφαρμοστεί η καινοτομία της κατά προτεραιότητα χρηματοδότησης των πρόδρομων εργασιών, οι οποίες αναμένεται να δημοπρατηθούν και για τη Θεσσαλονίκη τους αμέσως επόμενους μήνες.
Ο Αναβαθμισμένος και Αναπτυξιακός ρόλος του Δημόσιου στη Μεταμνημονιακή Εποχή.
Το παράδειγμα της δημόσιας Αττικό Μετρό ΑΕ, η οποία εν μέσω παγωμένης οικονομίας και δυσμενών εν γένει οικονομικών συνθηκών, κατάφερε και πέτυχε υψηλούς ρυθμούς απορρόφησης κονδυλίων ΕΣΠΑ, επενδύοντας αποτελεσματικά στην κατασκευή αστικών συγκοινωνιακών έργων σταθερής τροχιάς και συμβάλλοντας καθοριστικά στην ανάπτυξη, με την ενίσχυση των επενδύσεων, την αύξηση του ΑΕΠ και με τη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας, δείχνει τον δρόμο για την επόμενη μέρα, αναδεικνύοντας το νέο, αναβαθμισμένο και παραγωγικό ρόλο του δημόσιου τομέα στη νέα μεταμνημονιακή εποχή που ανατέλλει…
* Το άρθρο του Καθηγητή Γιάννη Α. Μυλόπουλου, Προέδρου της Αττικό Μετρό Α.Ε., δημοσιεύθηκε στις 3 Σεπτεμβρίου 2018 στο ΑΜΠΕ.
